España participa
activamente en la lucha contra la piratería en la zona del Cuerno de
África. Desde finales de 2008 se ha promovido una presencia en la zona,
que ha sido continuada y ha incluido tanto el despliegue de unidades
navales, como la presencia de personal para apoyar e instruir a los
países de la zona. Importante en esa misión es la cooperación aérea que
aportan los aviones de patrulla marítima, que, usando novedosas
capacidades y tecnologías, recorren amplias zonas para determinar la
presencia de amenazas o para vigilar que el tránsito naval se realice
con la mayor seguridad posible para los transportes y mercantes que
transitan por el lugar.
Esta última actividad es peculiar para
una serie de plataformas surgidas ya hace unos años, pero que han
evolucionado en cuanto a cometidos y potencial. El Ejército del Aire
(EA) español se ha ido dotando con unos recursos específicos, que,
aunque no son especialmente numerosos, sí son capaces de asumir las
necesidades concretas de esa misión y de aportar su potencial a otras
que puedan surgir y en las que sus capacidades sean de interés. Los
aviones de patrulla marítima cubren cometidos bien diversos y son
plataformas especialmente versátiles, con un potencial que hoy en día va
mucho más allá de la lucha antisubmarina que promovió su diseño y
adquisición.
En 2013 se cumplía medio siglo desde la introducción de modelos específicos en el Ejército del Aire.
El despliegue de “Atalanta”
El
EA tiene medios desplegados en continuidad en la lucha contra la
piratería que se lleva a cabo, tanto en el Mar Rojo, como en el Golfo de
Adén. Es una tarea que, buscando antecedentes recientes, se lleva
haciendo desde marzo del año 2002, cuando se aportaron medios a la
Operación Libertad Duradera. Durante dos años enteros estuvieron esos
aviones destacados a Yibuti y en ese periodo realizaron nada menos que
240 misiones, en las que volaron cerca de 2.800 horas. Así, pudieron
investigar cerca de 11.600 contactos en la zona. Una de sus
activaciones, que, en general, fueron especialmente largas e incluían
vuelos de más de doce horas continuadas, les llevaría a seguir al
mercante So San, que transportaba misiles balísticos y fue interceptado
por un Equipo Operativo (EO) de comandos de la ahora disuelta Unidad de
Operaciones Especiales (UOE) de la Infantería de Marina, precursora en
muchos aspectos de lo que es hoy la Fuerza de Guerra Naval Especial
(FGNE).
El 16 de mayo de 2006 se puso en marcha la Operación
Noble Centinela, dispositivo aeronaval destinado a patrullar un área
comprendida entre Canarias, Cabo Verde, Senegal y Mauritania. La misión
de las Fuerzas Armadas, que apoyaban a los Cuerpos y Fuerzas de
Seguridad, era localizar el tránsito de embarcaciones con inmigrantes
que se dirigían hacia el archipiélago canario y prestar los apoyos que
les fuesen requeridos. Los aviones Lockheed P-3 Orion estuvieron
adscritos a la misma, realizando 145 misiones y 894 horas de vuelo, en
las que descubrieron 86 cayucos y 17 buques sospechosos de actividades
relacionadas con el tráfico ilegal de personas.
Desde 2008, y dentro de la Operación
Allied Provider, también se aportaron esas mismas capacidades aéreas
para dar respuesta a una petición que buscaba proteger los buques
asociados al programa WFP (World Food Program), que transportaban
alimentos para paliar hambrunas en diversas naciones. Atalanta es sólo
un paso más en una década especialmente intensa y exigente, que ha
requerido un importante esfuerzo personal de los que han formado parte
de las dotaciones de vuelo, los contingentes de apoyo en tierra y hasta
del Centro de Apoyo a la Misión (CAM).
En el desarrollo de esta
última Operación, que sigue en curso en la actualidad, se ha mantenido
en la zona un avión(1), aunque en el momento de los relevos se ha
llegado a tener dos formando parte de lo que se conoce como Destacamento
Orión. Generalmente, han sido los eficientes P-3 los que han llevado el
mayor peso de las acciones aéreas –más de 5.000 horas de vuelo se han
cubierto hasta la fecha en el espacio del Índico–, aunque también han
participado en algunas de las 17 rotaciones que ha habido allí los
aparatos CN235 D.4 VIGMA (Vigilancia Marítima)(2).
El despliegue
español opera desde la Base Aérea francesa Coronel Massart en Yibuti y
comprende alrededor de medio centenar de efectivos. Coincidiendo con sus
primeros cuatro años de actividad, que se conmemoraron el pasado 23 de
enero, se supo que llevaban más de 120.000 mercantes identificados y que
habían localizado e investigado más de 3.000 embarcaciones sospechosas,
habiendo tomado para ello más de 70.000 imágenes.
Sus
vuelos se inscriben dentro de cometidos ISR (Intelligence, Surveillance
and Reconnaissance). Son actuaciones en las que reconoce el espacio
naval asignado, vigilan diferentes emplazamientos, que incluyen desde
campos de piratas localizados en la costa, hasta sus intentos de
hostigamiento a las naves que transitan por el lugar, y efectúan
reconocimientos concretos que buscan actividades que deban ser
neutralizadas por parte de fuerzas, como la aeronaval desplegada por la
Unión Europea (UE). Buena parte de los datos que obtienen en sus
tránsitos y actuaciones son centralizados en el CAM, para su análisis y
aprovechamiento en futuras misiones o para enviarlos al Estado Mayor de
la Defensa en Madrid.
El
EA contribuye con aviones desplegados por el Ala 11 de Morón (Sevilla),
los P-3, o con los CN235 VIGMA, que se obtienen tanto del Ala 48 de
Cuatro Vientos (Madrid), como del Ala 49 de Palma de Mallorca. Los
aparatos destacados al área de Atalanta realizan unas trece misiones al
mes, lo que les lleva a estar en días alternos realizando su actividad,
totalizando un centenar de horas de vuelo mensuales. Son, en general,
tránsitos de unas 2.000 millas náuticas, que cubren en siete u ocho
horas, tiempo que se dobla si se tienen en cuenta las reuniones
anteriores y posteriores a los vuelos.
Básicamente, la
tripulación se divide en diferentes actividades. Piloto y copiloto se
centran en lo que es el vuelo propiamente dicho, que suelen hacer a
alturas de unos 8.000 pies. El resto del personal, que incluye un
Coordinador Táctico, o TACCO (Tactical Coordinator), que puede
pertenecer a la Armada, se centra en el control de las operaciones con
el FLIR (Forward Looking Infra-Red), que cuenta con un canal infrarrojo y
una potente cámara de televisión para observar detalles que puedan
marcar algún indicio o faciliten una detección que pudiera ser de
interés.
También recurren a potentes cámaras digitales,
provistas con zoom de 400 mm., para tomar fotos de detalle, lo que hace
que bajen a altitudes de unos 3.000 pies, que facilita la obtención de
imágenes más nítidas, permitiendo su edición con los sistemas de proceso
que llevan a bordo. Atienden, a través del CAM y en tiempo real, a
mensajes de correo electrónico cifrado que les requieren para temas
concretos o para peticiones que puedan llegar del Cuartel General
embarcado. Asimismo, actúan como relé para un mejor enlace con los
buques de guerra de distintos países que están trabajando para evitar
los secuestros, actividad en la que llevan más de un año con un grado
total de eficacia.
Medio siglo
Durante
la II Guerra Mundial quedó demostrada la amenaza que representaban las
flotas de submarinos frente al tráfico marítimo de buques mercantes o
para las unidades navales militares. Años después, y como consecuencia
de las tensiones entre el entonces Bloque del Este y la Organización del
Tratado del Atlántico Norte (OTAN), surgió la necesidad de derivar un
mayor número de plataformas aéreas para controlar el entorno marítimo,
máxime cuando la aparición de submarinos capaces de lanzar misiles o de
impulsarse por medio de reactores nucleares añadió una amenaza más
difícil de combatir.
En el EA se habían recibido, en 1954, los
estadounidenses Grumman HU-16 Albatros, monoplanos anfibios y bimotores
que fueron asignados a las bases aéreas de Son San Juan, en Mallorca, y
Gando, en Canarias, para cumplimentar cometidos de salvamento y
reconocimiento marítimo. España se convirtió, después de la Marina de
Estados Unidos (US Navy), en la segunda Fuerza Aérea que más ejemplares
operó: 13 en total de los tipos HU-16A (AD.1) y HU-16B (AD.1B), modelos
que solían actuar en conjunción con los Dornier Do-24, también anfibios.
En
1962 se decidió, para afrontar la amenaza de los sumergibles, crear el
601 Escuadrón de Cooperación Aeronaval en la Base Aérea de La Parra, en
Jerez de la Frontera (Cádiz). Para el mismo, llegarían a principios del
año siguiente 7 ejemplares de la versión antisubmarina del Albatros(3),
los SA-16B (AN.1), siento interesante resaltar que desde su ubicación
tenían especialmente próximo el espacio naval del Estrecho de Gibraltar y
las zonas adyacentes al mismo, lo que les permitía volar para estar en
el punto de búsqueda con una notable rapidez. Aquel escuadrón se
transformó con el paso del tiempo en el número 206 y en el 221, unidad
en la que se integrarían en 1967 los 6 AN.1B adquiridos a la Fuerza
Aérea de Noruega y que incluían algunas mejoras respecto de los que ya
se tenía.
Varios años estuvieron compartiendo misiones con los
Orion, opción tetramotor que tiene una autonomía de 14 horas o más de
5.000 km. y una velocidad punta de 750 km/h. Sus cualidades
aeronáuticas convierten a la plataforma en una de las más difundidas en
todo el mundo para el control de espacios marítimos. Su llegada al EA
estuvo promovida por los acuerdos de 1970 con Estados Unidos. Se produjo
en 1973 con la recepción de 3 P-3A(4), de forma que los aviones de
Lockheed permitirían iniciar la baja de los de Grumman, que ya estaban
alcanzando la obsolescencia por su veteranía. Pasaron a volar dentro del
Ala 22 de Jerez, constituida un año antes. En 1977 se recibirían, en
régimen de alquiler, 4 aviones más, estos Orion mejorados. Se pudo así
dar de baja en 1978 a todos los Albatros, que habían sumado unas 28.000
horas de vuelo en su actividad.
Con
los P-3, que suelen incluir una dotación formada por nada menos que
catorce tripulantes, se ha venido dado cobertura a una serie de
misiones, que incluyen las de control y vigilancia de las costas y aguas
jurisdiccionales españolas; la protección de la pesca o la lucha contra
la inmigración ilegal; el apoyo a actuaciones contra los
narcotraficantes; operativos de búsqueda y salvamento; realización de
misiones de detección, localización, seguimiento y ataque a buques y
submarinos; actuaciones relacionadas con el minado aéreo ofensivo;
identificación de buques gracias a las fotografías aéreas de los mismos;
vuelos para realizar medidas de apoyo a la guerra electrónica ESM
(Electronic Support Measures) y, entre otras más, hasta despliegues
relacionados con la obtención de todo tipo de inteligencia, o SIGINT
(Signal Intelligence).
Muchas son las capacidades de los P-3,
que hasta pueden ser empleados para el transporte de EO de forma
discreta, habiéndose hecho prácticas de lanzamiento de manualistas desde
este avión. Todo ese potencial lo han venido demostrando esos 7 aviones
y los 5 más del mismo modelo, pero de la versión B, que se compraron,
por unos 4.500 millones de pesetas(5), a la Fuerza Aérea de Noruega,
devolviendo a su origen los del segundo lote, que estaban en alquiler.
Pronto se concretó la necesidad de iniciar un proceso de modernización
de los últimos Orion. Un año después de que llegaran se informó que se
iban a destinar algo más de 13.000 millones de pesetas para su
actualización, proceso por el que pugnaban tanto Construcciones
Aeronáuticas, SA (CASA) –hoy integrada en EADS– como Ceselsa, que sería
uno de los pilares de Indra.
Hubo
algún retraso y cambios, de forma que en 1990 esa cifra ya se había
triplicado y se acercaba a los 40.000 millones. Finalmente, se decidió
su adjudicación a la Empresa Nacional de Electrónica y Sistemas (Inisel)
y que las anteriores, así como la Empresa Nacional de Óptica (ENOSA),
fuesen subcontratistas. Se firmó un contrato en 1991 que buscaba
introducir una solución integrada, que afectaba a aviónica de misión,
comunicaciones y, entre otras áreas, navegación y plataforma. Sea como
fuere, hubo tensiones entre el Ministerio de Defensa y las empresas que
derivaron a que no se llegara a materializar la mejora y que los P-3
siguiesen volando con los equipos que tenían de origen. Aunque sí se
introdujeron algunos cambios de menor entidad, no afectaron a todos los
aparatos de la flota.
Con el paso de los años, y tras el empleo
de estas plataformas en el control naval derivado de los enfrentamientos
acaecidos en la zona de los Balcanes, se volvió a activar la pretensión
inicial del EA. En el Consejo de Ministros de 29 de diciembre de 2000
se aprobó invertir 18.044 millones de pesetas para transformar los 5
P-3B, de forma que se ampliaba su vida operativa. Poco después, el 10 de
enero de 2001, EADS difundió una nota de prensa para informar que ellos
habían sido los firmantes del contrato de actualización operativa de
los aviones P-3B del Ejército del Aire español, documento en el que se
comunicaba que la entrega prevista del primer aparato sería en
septiembre de 2003 y que se incluía el Soporte Integral de Mantenimiento
(FIS) hasta el año 2008.
Su
entonces división de Aviones de Transporte Militar, como líder del
programa, se puso a trabajar, previéndose que la transformación de los 4
últimos se realizara en Getafe. La adaptación del prototipo se retrasó
por diversos factores(6), argumentándose problemas de integración y
otros en la fase inicial operativa, que dejó a este modelo en una
situación casi límite. Se soslayaron poco a poco las incidencias
técnicas y todo tipo de vicisitudes, de forma que los P-3M son ya una
realidad palpable y con notables capacidades, aunque finalmente, y
parece ser que por problemas de coste, sólo se han actualizado 3 aviones
a ese estándar.
Los cambios introducidos se centran en el
concepto FITS (Fully Integrated Tactical System), que comprende 5
consolas de presentación y unos procesadores que reciben la información
de diversos sensores. Entre otros cambios, la adaptación ha llevado a
introducir un enlace cifrado Link 11 para transmisión de datos, a
aprovechar tanto hardware como software de tipo comercial, que redunda
en unos menores costes de mantenimiento, y a introducir un radar Elta
2022, con un alcance de unas 200 millas náuticas, un equipo ESM de Indra
con antenas en los extremos de los planos, procesadores SPAS-16
desarrollados por la Sociedad Anónima de Electrónica Submarina (SAES)
para monitorizar hasta 32 sonoboyas de forma simultánea, etc.; todo ello
manteniendo el lanzador de sonoboyas original y el detector de
anomalías magnéticas MAD (Magnetic Anomaly Detector).
Últimamente,
además de la adopción de una nueva librea en tono gris claro, se han
introducido modificaciones estructurales para incrementar la vida útil
de la célula desde la 20.000 horas originales hasta las 25.000. En esa
línea de futuro, supimos a finales de 2010 de la convocatoria de un
concurso para la finalización del Boletín AFB356 y la sustitución de
elementos estructurales, dentro de lo que son inspecciones adicionales
definidas por Lockheed Martin, en el avión P-3M 09, con un coste de 2,1
millones de euros y el objetivo extender la vida útil de la célula en
5.000 horas adicionales.
La voluntad del EA es mantener los P-3
en activo hasta 2020, fecha en la que debería introducirse una nueva
plataforma, que podría ser complementada por un avión no tripulado, o
UAV (Unmanned Aerial Vehicle) de mediana altitud y largo alcance, o MALE
(Medium Altitude, Long Endurance). No hemos de olvidar tampoco la
firma, en la primavera pasada, de una iniciativa que propugna obtener
una flota de aviones de patrulla marítima compartida, que sería operada
por la EDA (European Defence Agency), en una solución que también se
busca para las flotas comunes dedicadas a la enseñanza o al
reabastecimiento en vuelo.
Acabaremos
estas páginas señalando que los P-3 Orion del EA están hoy adscritos al
221 Escuadrón del Grupo 22, que forma parte del Ala 11, localizada en
la Base Aérea de Morón de la Frontera en Sevilla. Quedan en condiciones
de vuelo un P-3A, usado para misiones de entrenamiento y
complementarias, y 3 P-3M con los numerales 22-31, 22-32 y 22-35 y
presentando una nueva librea de tono gris claro y emblemas más vistosos.
Otros, dados de baja, se usan para la obtención de repuestos, como el
22-22(7), al que en una reciente visita a Morón lo vimos con sólo tres
motores. Las más de 70.000 horas de vuelo realizadas por los Cisne(8)
son todo un reflejo de su potencial, éste reforzado por el hecho que hay
alguno de los M –como el 22-31– que ha cumplido durante este año nada
menos que 45 años volando en las misiones más variadas.
Autor:
Octavio Díez Cámara
defensa.com
(1)
El EA ha sido la única fuerza de la Unión Europea que ha mantenido un
avión de patrulla marítima en presencia continua dentro de las
operaciones contra la piratería.
(2) Las capacidades de vigilancia marítima de superficie de ambos modelos son equivalentes.
(3)
Incluía radar de búsqueda, detector de anomalías magnéticas, lanzador
de sonoboyas y unas capacidades electrónicas similares a las de los
Tracker.
(4) Se trataba de unidades de segunda mano que habían volado
desde 1965 en unidades de la US Navy, pero que habían sufrido una serie
de mejoras en su equipamiento.
(5) El tipo de cambio con se fijó en su día en 166,386 pesetas/euro.
(6) El EA aceptó el 7 de mayo de 2007 el primer P-3M.
(7) Voló por última vez el 9 de agosto de 2012, tras haber cumplido casi 20.000 horas de vuelo y prestar servicios desde 1973.
(8) El indicativo de radio que reciben los Orion.
Fotografías por orden de aparición:
·Misiones
de diez o doce horas de vuelo son normales en este tipo de plataformas,
con gran capacidad para escudriñar amplias zonas marítimas (foto
MDE.es).
·No hace mucho se cumplieron las 5.000 primeras horas de
vuelo en el marco de la Operación “Atalanta”, un gran esfuerzo para el
Ejército del Aire español (foto MDE.es).
·El Ejército del Aire
español sustenta su capacidad de patrulla marítima en los aviones P-3
“Orion”, aunque alguno ya está siendo dado de baja y es aprovechado en
beneficio del resto de la flota (foto Segundo Calpena).
·La
configuración de los P-3 está pensada para situar diversos sistemas de
armas bajo sus alas, lo que lo convierte en un aparato con una versátil
capacidad ofensiva (foto Segundo Calpena).
·La cooperación de medios
aéreos y navales es muy importante para frenar las actividades de los
esquifes que amenazan en el tráfico naval en una zona del Índico (foto
MDE.es).
·Emblema del Grupo 22 del Ala 11.
·Piloto y copiloto
vuelan los "Orion". Desde su posición tienen una buena perspectiva de lo
que acontece delante de ellos, pudiendo localizar así lo que buscan
(foto Ala 11).
·Distintas misiones internacionales acaecidas en los
últimos diez años han derivado en un uso más intenso de los “Orion”
españoles (foto Ala 11).
·Tripulantes y personal de mantenimiento se
reunieron para esta toma, con ocasión del último vuelo del P-3A 22-22
(foto Segundo Calpena).
·Si los medios a usar son importantes, más lo
son unas tripulaciones adiestradas para obtener de ellas el rendimiento
esperado (foto MDE.es).
·Las notables prestaciones de los aviones
CN235 VIGMA del SAR les permiten asumir también cometidos de vigilancia y
patrulla aérea en zonas de alto riesgo (foto MDE.es).
·La librea de los P-3 en los años ochenta era blanca y su numeral hacía referencia al 221 Escuadrón (foto Segundo Calpena).
·Trece
“Albatros” volaron durante década y media, constituyendo la capacidad
antisubmarina del Ejército del Aire español (foto Segundo Calpena).
·Los
aviones de patrulla marítima han participado también en los apoyos
necesarios para el tránsito de los cazabombarderos EF-18 “Hornet” que
han asistido a ·los ejercicios estadounidenses “Red Flag” (foto Segundo
Calpena).
·Militares de la Armada suelen formar parte también de las
tripulaciones de los aviones de patrulla marítima, aplicando sus
conocimientos en la caza de los ·objetivos navales (foto Segundo
Calpena).
·En la zona delantera de los P-3 se encuentra el radar de
exploración, que es capaz de detectar objetivos en la superficie del mar
a grandes distancias (foto Segundo Calpena).
·Los Fokker F27 usados
por el SAR han venido desarrollando también cometidos de vigilancia
marítima en su zona de responsabilidad, las islas Canarias (foto
MDE.es).
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