Airbus Defence and Space
hizo pública una nota de prensa en la que informaba de un comunicado de
alerta (Alert Operator Transmission u AOT) emitido el 19 de mayo a los
operadores del avión de transporte A400M informándoles sobre unas
comprobaciones específicas que han de realizarse a la flota.
“Para
evitar potenciales riesgos en cualquier vuelo futuro, Airbus Defence and
Space ha informado a los operadores sobre las acciones necesarias a
tomar. Asimismo, estos resultados han sido compartidos de inmediato con
el equipo de la investigación oficial.
La AOT requiere que los
operadores realicen comprobaciones únicas y específicas de las Unidades
de Control Electrónicas (ECU) en cada uno de los motores del avión antes
de su próximo vuelo y detalla comprobaciones adicionales que deberán
realizarse en el caso de cualquier posterior cambio de motor o de ECU”
precisa el comunicado.
Esta AOT, que se hace
“independientemente de la investigación oficial en marcha”, según
informa la compañía, es resultado de un análisis interno realizado por
la empresa y se ha comunicado como parte de la actividad de
mantenimiento del avión. La Unidad de Control Electrónico y el sistema
de control digital redundante FADEC (Full Authority Digital Controls) de
los motores TP400-D6 son suministradas por la empresa Hispano Suiza,
del grupo francés Safran.
La ECU es responsable de funciones críticas de
los motores como el sistema de alimentación de combustible, el FADEC,
la geometría variables del motor, las hélices o de la caja de
transmisión accesoria (AGB). Hispano Suiza selección en 2.005 al
fabricante británico BAE Systems para el desarrollo del FADEC del motor.
El A400M emplea cuatro motores turbohélice TP400-D6 desarrollados por el consorcio Europrop international (EPI), una empresa constituida ad hoc para desarrollar el motor turbohélice más potente en occidente con el que equipado el A400M. El desarrollo de este motor no ha estado exento de problemas como han reconocido desde la propia empresa ya que en primer lugar el FADEC con que cuentan los motores es tan complejo que retrasó el programa de pruebas de los motores. No fue hasta septiembre de 2009 cuando Airbus contó con la versión final del FADEC que posibilitó las pruebas estáticas de los motores.
En julio de 2012 el A400M, que iba a realizar su presentación inicial en el salón aeronáutico de Farnborough, no pudo participar en los vuelos de demostración después de que se detectaran virutas metálicas en un rodamiento de uno de los motores.
Airbus decidió entonces realizar solo
una presentación estática del avión como medida de prudencia, aunque EPI
achacó este problema al propio rodamiento. Además se tendría constancia
de, al menos, dos problemas relacionados con vibraciones en los
motores, uno fue detectado en 2011 durante la fase previa de
funcionamiento y fiabilidad (F&R por sus siglas en inglés) y otro
durante un parada en Omán, que afectó a un motor de desarrollo, no de
producción, ambos casos reconocidos por el fabricante.
Los integrantes de la comisión de
investigación formada por los Ministerios de Fomento y Defensa
españoles trabajan en determinar las causas del siniestro, tarea para la
que Airbus Defence and Space ha ofrecido todo su apoyo según
declaraciones del Jefe de la división Military Aircraft de Airbus Group.
Mientras se determinen las causas, las autoridades militares españolas
han decretado la retirada temporal de la licencia para efectuar vuelos a
los A400M que se encuentran actualmente en fase de producción y pruebas
de vuelo previas a su entrega al cliente. Esto afecta a los aparatos
que actualmente se encuentran en la FAL de Sevilla en distintos procesos
de producción, pero no a los A400M de la propia Airbus DS destinados a
realizar pruebas de vuelo, que seguirán operando con normalidad.
(J.N.G.)
defensa.com
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