Licitación de submarinos para Polonia calienta motores

 

Las empresas interesadas en construir tres nuevos submarinos para Polonia tienen hasta el próximo 17 de enero para mostrar su interés a las autoridades del país. La Inspección de Armamentos Polaca ha anunciado su intención de iniciar el correspondiente diálogo técnico para preparar la próxima licitación de estos buques, valorados en una horquilla que va de los 1.800 millones hasta los 2.150 millones de euros.

Se trata del último paso antes del anuncio formal del concurso, que será anunciado entre febrero y marzo de 2014, según explica el portal especializado local DziennikZbrojny. La licitación deberá iniciarse en el segundo semestre del año, y la firma del contrato deberá tener lugar un año después. El primer buque se espera que sea entregado en 2019.

La previsión del Ministerio de Defensa es contar con dos de los nuevos sumergibles en 2022, y el tercero en 2030.

Entre los principales contendientes esperados, el medio polaco cita a la alemana ThyssenKrupp Marine Systems, con sus modelos Tipo 212A o Tipo 214, y la francesa DCNS, con su submarino Scorpene. También podrían ser construidos por astilleros coreanos, e incluso por la española Navantia, aunque la citada información, recogida por Defense Aerospace no lo nombra.

 

Tipo 214

El astillero español podría optar con una versión de su S-80, del que actualmente se construyen en Cartagena cuatro unidades para la Armada Española.

El pasado noviembre el Ministerio de Defensa polaco anunció que la primera opción alemana no cumple con sus requisitos, en relación, entre otros, a sus capacidades antibuque y de ataque a tierra  

Sin embargo, fuentes de la industria naval militar europea explicaron sobre este punto a Infodefensa.com sus dudas de que Polonia vaya a optar finalmente por otro producto que no sea alemán. Con este movimiento, por tanto, se estaría tratando de presionar a la industria submarina germana, tradicionalmente reacia –al contrario que la española y la francesa– a variar sus diseños originales, para que adapte las características de su sumergible a lo que Polonia busca.

Los nuevos sumergibles reemplazarán a los viejos de la clase Kobben, con 40 años de antigüedad, que fueron recibidos hace una década de manos de Noruega.

 Submarino Scorpene

Un mercado creciente

Polonia ha aumentado su atractivo para la industria naval militar, y de toda la armamentística en general, por sus planes de defensa. El país tiene previsto emplear más de 4.000 millones de euros en renovar su Armada desde ahora y hasta el año 2030, lo que, además de la compra de los nuevos submarinos, incluye tres buques, doce helicópteros, diez barcos no tripulados y doce drones.

También tiene previsto emplear otros 2.500 millones de euros en la renovación de sus sistemas antimisiles; unos 500 millones para adquirir 200 de blindados 8x8; la compra de dos centenares de vehículos aéreos no tripulados por algo más de 244 millones de euros y la adquisición de un millar de tanques, entre otros.

En total, Varsovia planea adquirir en la próxima década material militar por un valor de más de 33.000 millones de euros. Con esa cantidad quiere modernizar su actual infraestructura de defensa, heredera de la época soviética.

Foto: Ginés Soriano
Infodefensa.com
G. Soriano

India abre el concurso para dotarse con 4 buques anfibios

La Armada India ha hecho oficial finalmente la intención de adquirir cuatro buques anfibios con el envío de la documentación del proceso licitador a las empresas locales de construcción naval Larsen & Toubro Limited, Pipavav Defence & Offshore Engineering Company Limited y ABG Shipyard Limited.

La primera participa en asociación con la española Navantia, ofreciendo el BPE (Buque de Proyección Estratégica), la segunda con la francesa DCNS, que propone, el BPC (Bâtiment de Projection et Commandement) y la última con la empresa de ingeniería  Alion Science & Technology Corporation, de Estados Unidos.

Dos navíos, con cerca de 20.000 toneladas de desplazamiento, serán construidos en India por Hindustan Shipyard Limited, en el  marco de un programa de transferencia tecnológica, en tanto los otros dos lo serán por la empresa a la que se adjudique el proceso licitador.

Los buques estarán capacitados para acometer un amplio espectro de misiones marítimas, entre ellas operaciones de vigilancia, búsqueda y  salvamento, apoyo a operaciones de fuerzas especiales,  mando de operaciones navales y transporte, apoyo médico y humanitario. Deberán portar helicópteros, lanchas de desembarque, botes, tropas, vehículos tácticos y blindados de rueda y oruga.

Para su protección, la flota de superficie deberá ser armada con piezas de pequeño calibre, manualmente o remotamente operadas y sistemas de defensa anti-aérea.

Actualmente, un BPE está siendo operado por la Armada Española, en tanto las unidades "Camberra" y "Adelaide" lo serán por Australia. La Marina francesa opera, por su parte, tres buques del tipo BPC y dos unidades están en construcción para la Marina Rusa, el "Valdivostok"  y el  “Sevastopol".  

Victor M.S. Barreira

defensa.com

Fotografías:

·SPS "Juan Carlos I" de la Armada Española (Devrim Yaylali).
·FS "Dixmude" de la Marina Francesa (Victor M.S. Barreira).

Cómo rediseñó Perú la licitación de aviones de transporte a la medida del “Spartan”

Tras el anuncio de contratación de dos aviones C-27J Spartan para dotar a la Fuerza Aérea de Perú (FAP), se esconde un proceso licitador que, a los tres años de dar comienzo, viró sorprendentemente en noviembre de este año, incluyendo como obligatorios unos requisitos que descartaban cualquier otra opción que no fuera la del avión seleccionado.

Recurrida la adjudicación por Airbus Military, que ha ofertado el C295 en este proceso licitador a respuesta de las peticiones cursadas desde 2009 por la  FAP, los hechos demostrarían que, efectivamente, el procedimiento llegó a su fase final de manera sesgada, a la medida y a la carta para ajustarse a la propuesta de la italiana Alenia Aermacchi.

Sin poner en cuestión las capacidades del C-27J Spartan, que ha probado su buen desempeño en distintos escenarios, no resulta de rigor, no obstante, el devenir de un proceso licitador que, sorpresivamente, incluyó en noviembre de este año unos nuevos Requerimientos Técnicos Mínimos (RTM), distintos a los que se solicitaron cotizar en 2012 y durante el presente año, y que aparente, y preocupantemente, han estado dirigidos a que sólo una empresa pudiera adjudicarse el proceso de selección.

Así, por una parte,  se impuso la necesidad de que el avión contara con un Sistema Auxiliar de Potencia  (APU) y por otra, que la altura de cabina de carga de la aeronave tuviera, como mínimo, 2’10 mts. La suerte, a partir de ahí, estaba claramente echada. Bastaban estos dos mínimos, a la par que curiosos, requisitos de obligatorio cumplimiento impuestos en el último momento, para dejar fuera la opción del C295.

Respecto al primer asunto, la dotación de Sistema Auxiliar de Potencia, llama poderosamente la atención el que se incluyera entre los RTM. En primer lugar, en ninguna de las peticiones anteriores de información se había citado el sistema APU, ni se había requerido que el avión lo tuviera. Pero, más allá, el C295, gracias al diseño de sus motores, no necesita APU para el arranque, ni en tierra ni en vuelo.

Los motores del C295 pueden arrancar con baterías, sin necesidad de otros sistemas. El motor izquierdo de esta aeronave  dispone de un freno de hélice que permite su utilización en tierra en modo APU. De esa forma, las baterías (para arranque) y el motor (modo APU en tierra) proporcionan las funcionalidades de la APU con más fiabilidad y menor costo.

Es, en definitiva, un aspecto positivo, dado que los aviones que necesitan APU para arrancar motores tienen mayor complejidad, mayor consumo de combustible y encarecimiento en el mantenimiento y operación de este sistema, aumentando las posibilidades de avería y no disponibilidad del avión.

El C295 proporciona una funcionalidad totalmente equivalente a la de la APU, reduciendo además los requerimientos operativos y de mantenimiento, gracias al uso del modo APU del motor.

Respecto a la exigencia de una altura de cabina de carga de mínimo 2’10 mts, la inclusión resulta, igualmente, cuanto menos llamativa y evidentemente un requisito sesgado a favor del C-27J. Es, de nuevo, un RTM que en ninguna de las fases anteriores de petición de información había sido citado ni solicitado y por lo tanto no estaba incluido en la cotización solicitada en 2012 del Expediente de Contratación.

El C295 ha sido evaluado en Perú en varias ocasiones durante los últimos 5 años,  incluyendo el vuelo en esta aeronave y, por tanto, se conocían sin lugar a dudas las dimensiones del avión, sin que nunca, en este tiempo, se hubiera informado a Airbus Military de que la altura de cabina del avión (1,87 m) no se ajustara a las necesidades de la FAP. Y no sólo esto, es que la FAP invitó al fabricante de EADS y a Antonov Company a participar en el  proceso de selección conociendo el avión y sabiendo por tanto que no cumplirían con el RTM de altura. ¿Por qué y para qué entonces fueron convocadas en lo que a todas luces parecería no más que una suerte de puesta en escena?

El avión de Airbus Military  es operado en la actualidad por 17 Fuerzas militares,  demostrando su desempeño en  misiones de transporte habituales (tropas, paracaidistas, carga, camillas, apoyo social y acción cívica, evacuaciones, operaciones tácticas, etc.) y siendo un complemento eficaz a los aviones de transporte pesado, cuyo uso se reserva para cargas de mayores dimensiones o pesos

Desarrollo del proceso

En el año  2009 se recibían las primeras  comunicaciones de la Fuerza Aérea del Perú solicitando información respecto de las aeronaves C295, que fuera provista  en tiempo y forma por Airbus Military  en ese mismo año.
A partir de ahí, la interlocución continuó en el marco de la realización de los estudios técnicos correspondientes para la adquisición de aeronaves militares de mediana performance, ya en la fase de preparación del Proyecto de Inversión Pública (PIP) como en el proceso de adquisición que ahora se desarrolla.

Las conversaciones han incluido a la Comisión de Servicio de Personal de la Fuerza Aérea del Perú y del Ejército, autorizada por Resolución Ministerial N° 584-2012 DE/SG de 18 de mayo de 2012 para que participen en la evaluación de capacidades del Avión C295.

A finales de 2012 se solicitaba a Airbus Military una cotización que incluyera no sólo las aeronaves, también el costo del programa de mantenimiento y de soporte logístico por 5 años.
Meses después,  ya a  principios de este año, se solicita cotización para la fase de pre-inversión del PIP para la compra de 4 aviones nuevos de fábrica con las características mencionadas en ese documento. Se presentó así una oferta económica, descripción técnica y plan de Compensaciones Industriales Offset con el fin que pudiera servir de base a la elaboración de los estudios técnicos del PIP.

Todos estos actos se enmarcaron en las evaluaciones documentarias, técnicas, operacionales y económicas para la elaboración del Proyecto de Inversión Pública (PIP) “Recuperación de la Capacidad de Movilidad Aérea Eficaz con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de carga de la Fuerza Aérea del Perú – Grupo Aéreo N° 8 en la Base FAP Armando Revoredo Iglesias-Callao”.

En mayo de este año, se programó  y llevo a cabo un vuelo de autoridades con la participación del Embajador de España en Lima, el Embajador de Colombia en Lima, altas autoridades del MoD, oficiales de la FAP, Marina de Guerra y Policía Nacional y personal de INDECI, hasta completar un total de 17 pasajeros llevados en vuelo desde Lima hasta Juliaca. Adicionalmente se transporto carga humanitaria para la campaña de fríaje en la Región Puno.

Costos de mantenimiento y operación: un sesgo más en pro de los italianos

El costo de operación y mantenimiento de las aeronaves durante su ciclo de vida es un factor de consideración internacional por su gran relevancia a la hora de realizar una evaluación económica completa y realista. El costo de ciclo de vida suele ser mayor que el coste inicial de adquisición, por lo que resulta un indicador muy relevante para evaluar el coste/beneficio de las distintas alternativas.

Sin embargo, y pese a que en anteriores peticiones de información se había solicitado información sobre costes de mantenimiento y operación de las aeronaves, este aspecto dejó de ser clave en los RTM introducidos en 2013.
El asunto no es anecdótico si se considera que es, justamente, uno de los principales  puntos en el que el C295 saca una ventaja más clara sobre el C-27J. Teniendo en cuenta que la vida en servicio de estos aviones puede alcanzar las 30.000 horas de vuelo, este menor coste de mantenimiento por cada hora de vuelo se traduce en un ahorro millonario.

Perú exigió, asimismo, unos requisitos de motor, con más de 4.500 caballos de potencia.

Pero la potencia de los motores, por sí sola, no es un factor relevante de evaluación. El valor de una aeronave está en su capacidad para cumplir las misiones requeridas (capacidad de carga en campos de altura; nivel de vuelo con un motor inoperativo durante cruce de la cordillera; despegue/aterrizaje en campos cortos), así como el costo de operación para completar dichas misiones. Aeronaves modernas, con una adecuada aerodinámica y con unos pesos de diseño optimizados no necesitan una potencia desmesurada que lo único que consigue es un mayor consumo de combustible.

El C295 cumple las misiones exigidas (RTM, Operativo n01al 8) usando un motor menos potente, un indicador del diseño eficiente del avión.

El CACE rectificó este requerimiento y el hecho de que se haya aceptado esta reclamación apunta a que lo anterior estaba sesgado a favor del C27J ya que esta característica suponía eliminar directamente a los otros dos competidores.

Requisitos de Medevac, con dos kit's de módulos de evacuación médica con la capacidad de transportar 24 camillas dispuestas en seis grupos de cuatro cada uno y dos estaciones adicionales, incluyendo una camilla con espacio para equipos de auxilio médico intensivo.

Es otro de los RTM. El C295 puede incorporar 24 camillas en 8 grupos de tres camillas, lo que parecería una configuración más práctica que la solicitada. El acceso a la camilla más alta en la configuración solicitada es limitado y, por tanto, este requerimiento resulta extrañamente sesgado por dos razones. Por un lado el cuarto nivel de camillas hace inseguro y complejo el izado y descenso de los pacientes y la evacuación de la cabina en caso de emergencia.

Por otra  las estaciones de auxilio médico intensivo, instaladas junto con las 24 camillas, sólo podrían ubicarse en el pasillo central, dificultando el acceso a los pacientes en camillas estándar, así como la subida y bajada de las camillas, y la evacuación de la cabina en caso de emergencia. Además, las estaciones de auxilio médico intensivo requieren suficiente espacio alrededor, por lo que en condiciones reales se instalan de forma aislada o junto con un número reducido de camillas.

Posteriormente, el CACE también modificó este requerimiento, que en su primera definición describía de manera clara la configuración Medevac propuesta por el C27J.

Primeros indicios y devenir de la extraña reorientación del programa de compra

Fue en mayo de  este año que  la prensa peruana apuntaba a que el proyecto de compra de aviones militares de transporte podría estar direccionado a un proveedor en particular. Según hemos podido saber, ese mismo mes, el día 14, llega a Airbus Military una carta rectificatoria del Director de Información de la FAP en la que , textualmente, se indicaba “(…) la elección de aviones italianos ha sido hecha a lo largo de un proceso de tres años de duración que incluyó varios fabricantes de este tipo de aeronaves, concluyéndose que la oferta italiana es la que mejor se adapta a nuestra geografía y necesidad”.

Sin embargo, con posterioridad, se solicitó nuevamente a Airbus Military información técnica y económica que incluía, además de los datos de las aeronaves, la información sobre costos de mantenimiento, operación, soporte y capacitación.

Finalmente, el pasado mes de noviembre, se recibía una invitación convocando a la empresa de EADS a participar en la licitación denominada “Proceso de Contratación al Extranjero  Inter 2 – 2013- CE1- MINDEF/FAP correspondiente a Recuperación de la Capacidad de Movilidad Eficaz con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de Carga de la Fuerza Aérea del Perú”

Las bases contenían Requerimientos Técnicos Mínimos distintos a los que se solicitaran cotizar en 2012, anulando cualquier posibilidad para el C-295 y dando, por defecto, como válida solo la oferta de Alenia Aermacchi  por el  C-27J.  Así, en el Acta de fecha 22 de noviembre de 2013, el CACE decidía la adjudicación al fabricante italiano, una decisión recurrida ya por Airbus Military. 

(J.M., Madrid)

defensa.com

Nueva Licitación para la Modernización de los BMR-600 del Ejército de Perú

La Marina de Guerra del Perú, de acuerdo al portal del Organismo Supervisor de las Contrataciones del Estado (OCSE), declaró oficialmente “desierta” la Licitación Internacional para la Modernización de los Vehículos Blindados BMR-600 que fuera inicialmente adjudicada – por un monto de 11,6 millones de dólares - a Quatripole. 

Esto implica, de acuerdo a la normativa vigente, que se deberá convocar de inmediato a una nueva  Licitación. Al mismo tiempo, la Marina de Guerra del Perú – vía la Dirección de Contrataciones de Material (DIRCOMAT) - ha convocado a una licitación internacional, por un valor de 172.000 euros, para el suministro de un lote de repuestos para los camiones Pegaso 3046/50 y vehículos blindados BMR-600. Los resultados del proceso deberán darse a conocer a mediados de diciembre.

Actualmente, la Comandancia de la Infantería de Marina dispone de 16 BMR-600 asignados al Batallón de Vehículos Tácticos. El Programa de Modernización, que prevé extender su  vida útil por lo menos 15 años, comprenderá, entre otros, la reconstrucción del casco y la instalación de un nuevo motor diesel (similar al Scania DS9 Mil de 310 HP) aunado a la revisión y reparación del sistema de transmisión, la instalación de nuevos sistemas eléctricos, hidráulicos y frenos, suspensión y dirección, e hidrojets y periscopio, así como la incorporación de un sistema anti-incendio y anti-explosión, y otro de aire acondicionado. Además, se actualizara el sistema de armas y se instalaran nuevos equipos de comunicaciones, GPS y visión nocturna.

Aunque no se ha dado una explicación oficial  respecto a la cancelación de la adjudicación a Quatripole, se presume que la decisión, tras la evaluación del expediente por parte del Ministerio de Defensa (MINDEF), se debió a los reclamos presentados por Expal, Fluidmecanica Sur y Recambios JPG. Por otra parte, no queda claro si se invitará a Quatripole a la nueva convocatoria, empresa que – de acuerdo a los argumentos de las otras  tres empresas españolas- , presento documentación que no acreditaba debidamente su experiencia e incumpliría el Manual N° 011-2011 del MINDEF (Manual de Contratación de Bienes y Servicios en el Mercado Extranjero). 

Alejo Marchessini

defensa.com

Uruguay, podría quedar sin efecto la licitación para lanzacohetes

La licitación reservada para la adquisición  de algunas docenas de lanzacohetes por parte del Ejército de Uruguay (no por cientos de unidades ni por los varios millones de dólares que habría informado algún distribuidor local interesadamente)  y que requería capacidad de destruir "y no simplemente rasguñar" un MBT.  

Según  una fuente oficial, registró inicialmente 8 interesados, de los cuales finalmente los 3 mejor calificados fueron Dynamit Nobel AG, con el Panzerfaust 3- representado por la firma Gómez Haedo SRL) la rusa Bazalt, con el RPG 7 V2 (aunque se hizo saber al fabricante el interés potencial en evaluar  la serie RPG-29/32, por su alcance y penetración, tema descartado por el representante debido a la modestia del monto estimado)  y  una opción serbia, sobre la cual se ignora si se trata de alguna versión particular del RPG o el lanzamisiles Bumbar (aunque no fue lo que, al menos inicialmente, se pidió).

Finalmente, para nada se pudo tratar la posibilidad teórica de dererivar hacia sistemas RPG 29/32, pues el representante local de Bazalt informó que la munición era costosa, sin proseguir las gestiones, aunque muchos técnicos especialistas estimaban que una adecuada combinación entre esta alternativa y los RPG-7V2 sería lo ideal, de no llegar con la cifra requerida para optar por el  Panzerfaust 3, dado el apreciable resultado del dispositivo ruso- de doble carga hueca- en sendos conflictos en Oriente Próximo y la buena relación de la Fuerza con el material ruso.

El RPG 29 se ha probado sobradamente en combate, tanto en Irak (en manos irregulares) como en la misma Guerra Civil Siria, donde se han convertido en la pesadilla de los T 72 (con blindaje reactivo), por no hablar de los más débiles T 55. Sucede que Siria había realizado grandes compras de este material (que se ha medido con éxito también con el MBT Merkava de Israel en otro conflicto) y parte de estos arsenales han caído en manos rebeldes, que los usan contra las fuerzas blindadas del régimen de Damasco, fundamentalmente en teatros de operaciones urbanos (del cual abundan filmaciones al alcance de cualquier interesado en Internet). Como el RPG-7 ya era usado por el Ejército, más allá de alguna visita a su fábrica, no hacían falta pruebas más exhaustivas.

En cuanto a la compra de los lanzacohetes en sí, muy posiblemente frustrada, también es responsable el pliego por sensibles defectos en su redacción, que solicitaban el arribo de muestras a Uruguay, a despecho de la modesta cantidad de sistemas a ser adquiridos, lo que sería económicamente inviable dados los seguros y prevención para su transporte internacionalmente exigidas. También habrían conspirado contra esta licitación tanto el extremo conservadurismo de ciertos proveedores locales, como la escasez de recursos para una compra tan estratégica, e inclusive, la difusión periodística  prematura de algunas instancias de este concurso.

Llegando al  grupo serbio, que ya ha vendido munición al Ejército y la Policía, es representado en Uruguay por la firma chilena Cramick (localmente Wari, de ex Gómez Haedo SRL),  firmemente cuestionada por el diputado opositor Pablo Abdala, a quien el Ministerio del Interior no responde algunos pedidos de informes por sobreprecios de 600.000 dólares en voluminosas compras de munición policial ( si esa respuesta no se produce en 6 días, el ministro del Interior, Eduardo Bonomi será nuevamente llamado a la Cámara), mientras el tema de los lanzacohetes puede llevar al Parlamento al ministro de Defensa, Eleuterio  Fernández Huidobro. 

Javier Bonilla

Fotografía: Panzerfaust 3

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