sábado, 31 de diciembre de 2011

Feliz año nuevo 2012

viernes, 30 de diciembre de 2011

Voraz incendio consume el submarino nuclear ruso Yekaterinburg

Un voraz incendio  continúa devastando a estas horas al submarino nuclear ruso Yekaterinburg, de 167 metros de eslora y capacidad para portar 16 misiles intercontinentales de combustible líquido,  y que se desató en la tarde de ayer, sin que todavía se conozcan las causas.   Cumpliendo con el reglamento, en el momento de iniciarse el incendio, el submarino, que se encuentra en los astilleros de Rosliakovo, en el puerto de Múrmansk, en el noroeste de Rusia,  tenía apagados sus dos reactores y no portaba carga misilística. Al parecer el fuego comenzó en la estructura de madera  desde las que se acometían los trabajos de mantenimiento, propagándose posteriormente al casco exterior.
El presidente ruso ha dado órdenes de determinar  las causas y los responsables de este suceso que consume al Yekaterinburg , que entró en servicio en 1985, y que aún no ha sido controlado .
El viceprimer ministro Dmitri Rogozin, ha asegurado que «no hay amenaza para la vida de las personas». Y las mediciones efectuadas en la región del siniestro muestran que los niveles de radiación están dentro de la normalidad, según aseguró un portavoz de Situaciones de Emergencia. La posibilidad de que el submarino pueda ser recuperado para incorporarse de nuevo a la Armada parecería muy remota según los expertos, pese a que  Medvédev ha dado instrucciones para  que así sea.

Buques de la Quinta Flota en el estrecho de Ormuz

 El comandante en jefe de la Guardia Revolucionaria iraní, Hossein Salami, ha afirmado este jueves que Estados Unidos no está en posición de permitir o evitar que Irán cierre el estrecho de Ormuz, según ha informado la agencia de noticias iraní IRNA.

Salami ha dado respuesta así a las afirmaciones realizadas por un portavoz de la Quinta Flota estadounidense, que dijo que no permitirá ninguna perturbación en el tráfico en el estrecho de Ormuz, después de que Irán haya amenazado con detener los barcos que atraviesan esta estratégica ruta petrolera.

“La historia de las hostilidades de Estados Unidos contra Irán claramente refleja esto”, ha agregado. Salami ha señalado que, si los intereses fundamentales de Irán son amenazados de alguna manera, Irán también recurrirá a las amenazas y no renunciará a las estrategias.

Así, ha recalcado que Irán no acepta órdenes de ningún país de cara a sus estrategias de defensa y ha recordado que Teherán ha logrado cumplir sus objetivos en los últimos 33 años “pese a las políticas de interferencia de Estados Unidos“. “La República Islámica de Irán está más determinada que en ningún otro momento va a implementar sus estrategias de defensa”, ha apostillado Salami.



Irán lanzará misiles de largo alcance durante ejercicios navales en el Golfo Pérsico

 
 
Irán planea lanzar misiles de largo alcance durante los ejercicios navales que está realizando en el Golfo Pérsico, informó hoy el almirante iraní Mahmud Musavi.

"La Marina iraní ensayará varios tipos de sus misiles, incluidos misiles de largo alcance, en el Golfo Pérsico el sábado", dijo Musavi citado por la agencia local Fars.
Los ejercicios comenzaron el 24 de diciembre y se prolongarán por diez días. La zona de las maniobras abarca unos 2.000 kilómetros cuadrados desde el Estrecho de Ormuz hasta el Golfo de Omán.
El objetivo del simulacro es ensayar el cierre del Estrecho de Ormuz por si Occidente impone un embargo sobre la importación del petróleo iraní. Así lo explicó a mediados de este mes un miembro de la comisión parlamentaria iraní de seguridad nacional.
El Estrecho de Ormuz es la principal vía marítima para la exportación de hidrocarburos producidos en la zona del Golfo Pérsico. Emiratos Árabes y Omán, que son aliados de Washington, controlan la costa meridional de este estrecho; e Irán, su costa septentrional.
EEUU y otros países de Occidente acusan a Irán de estar desarrollando arma nuclear bajo la cobertura de su programa civil de energía atómica. Teherán rechaza las acusaciones y afirma que su programa persigue el único fin de satisfacer la demanda energética del país.

miércoles, 28 de diciembre de 2011

La bomba guiada de 5,44 kg ha superado las primeras pruebas

 




La fase II de la nueva bomba, la menor de la serie de las "pequeñas municiones tácticas" de Raytheon, fue probada durante el mes de septiembre, en un vuelo de prueba de una hora de duración, en u un avión no tripulado (UAV) de tamaño medio.

En la primera fase de su desarrollo, se probó, durante octubre de 2010, una bomba de mayor peso, 5,9 kg y mayor longitud (dos pulgadas).
Tras el éxito de la prueba, se realizarán nuevos vuelos de prueba, para demostrar que su tecnología está suficientemente probada, es precisa, gracias a sus dos sistemas de guía, GPS y láser semiactiva, y que su precio es asequible.

La bomba, de 5,44 kg (12 libras) de peso y 56 cm (22 pulgadas) de longitud, se lanza por gravedad; para su guía tiene aletas y alas plegables, lo que permite su utilización desde los tubos de lanzamiento de misiles y cohetes estándar de las fuerzas armadas estadounidenses.

Desde 2008, tanto el Ejército como los "marines" han estado trabajando para armar los UAV de tamaño medio, como el Shadow, y esta prueba es el primer paso para ello. Con este sistema, las unidades tipo batallón, que utilizan el Shadow, u otros UAV de tamaño similar, en misiones de inteligencia, reconocimiento y vigilancia, podrán tener una mayor flexibilidad para el apoyo de fuego cercano, sin tener que recurrir al escalón superior y con daños colaterales mínimos, por su doble sistema de guía. 
 
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La Armada estadounidense comenzará sus pruebas con el X-47B

Tras un año de pruebas, realizados en la base aérea de la Fuerza Aérea Edwards, California, el avión no tripulado de combate (UCAV-D) ha sido entregado a la Armada para continuar realizando pruebas en la estación naval de Patuxent River, Maryland.


El vuelo inicial del X-47B (AV-1) se realizó el 4 de febrero en la base Edwards y en septiembre voló en su configuración de crucero, con el tren de aterrizaje recogido. Un segundo demostrador (AV-2) realizó su primer vuelo el 22 de noviembre en la misma base aérea.

Los dos aviones serán sometidos a un programa de pruebas que culminarán en pruebas en la mar. El X-47B realizará pruebas de lanzamiento y aterrizaje en un portaviones simulado y, si concluyen con éxito, comenzará en el 2013 en un portaviones real.

También se harán pruebas de repostaje en vuelo de forma autónoma, con una sonda y pértiga, cuyo equipo se instalará en uno de los prototipos en 2014.

El UAV tiene un alcance máximo, sin repostar, de unos 3.200 km y una autonomía de más de seis horas.  Despega, vuela de forma autónoma según una ruta preprogramada y vuelve a su base, mediante una orden del operador de la misión. El operador sigue activamente el vuelo del X-47B pero lo dirige por control remoto.

El X-47B prepara el UAV de combate de la Armada: el avión no tripulado, lanzado desde portaaviones, de vigilancia y ataque (UCLASS), un UAV furtivo, del tamaño de un avión, con capacidad para repostar en vuelo y con capacidad para atacar y llevar equipos de inteligencia, vigilancia y reconocimiento para sobrevolar objetivos protegidos con sistemas de defensa aérea. La Armada estadounidense prevé su entrada en servicio en 2018.

El equipo de pruebas del X-47B recibió el premio James McDonnell 2011 en el campo ingeniería de vuelos de prueba de la Sociedad de Ingenieros de Vuelos de Prueba por sus innovaciones en las pruebas relativas a la evaluación y demostración de vuelos y a las demostraciones de los sistemas de navegación y aterrizaje de precisión.


Primer suministro en Afganistán con vehículo aéreo no tripulado

 Los "marines" han empleado, por primera vez, dos vehículos aéreos no tripulados de despliegue vertical, el helicóptero no tripulado (UAV) K-MAX, para suministrar materiales a una base del Cuerpo.


Los días 15 y 16 de diciembre hicieron vuelos de prueba sin carga y el día 17 realizaron el vuelo con una carga colgada de una eslinga del UAV. El K-MAX fue desplegado en Afganistán para su evaluación operativa, después de haber sido seleccionado en septiembre tras una intensa evaluación.

Este empleo como medio de transporte es uno de los hitos en el desarrollo del empleo de UAV, cuyo empleo hasta el momento había sido para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y de ataque.

El empleo de los UAV para suministrar cargas, disminuye la necesidad de emplear medios tripulados en una misión que supone un elevado riesgo, tanto en convoyes terrestres al desplazar por carreteras a lugares relativamente aislados, con posibilidad de ataques de talibanes o la existencia de explosivos improvisados en carreteras, como mediante medios aéreos, que pueden estar sometidos al fuego de los insurgentes. No obstante, para evitar estar sometido a la acción de ataques enemigos, la mayoría de las misiones las realizará el K-MAX por la noche y a elevada altura.

De esta forma, los medios aéreos tripulados, aviones, helicópteros o convertiplanos (el V-22), podrán dedicarse a misiones más sensibles, como evacuaciones, apoyo aéreo cercano y raid. 



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El Departamento de Defensa cancela el proyecto de láser aerotransportado YAL-1



Tras 16 años de desarrollo y con un gasto de más de 5.000 millones de dólares el Pentágono ha decidido cancelar el proyecto de láser montado en un avión Boeing 747-400F.

El proyecto comenzó en los años 90 con el objetivo de emplear un láser químico de iodo y oxígeno de gran potencia para destruir misiles balísticos en la primera fase de su trayectoria. En 2001 el proyecto pasó de la Fuerza Aérea a la Agencia de Defensa contra Misiles, siendo impulsado por el entonces Secretario de Defensa Ronald Rumsfeld.

En enero y febrero de 2010, antes de la cancelación de fondos del proyecto, el láser aerotransportado destruyó dos misiles balísticos, uno de propulsión sólida y otro de propulsión líquida; no obstante estos éxitos, el Departamento de Defensa canceló los fondos del proyecto de ese año y en diciembre de 2011 ha cancelado el proyecto.

El alcance limitado del láser y el pequeño número de disparos que podía hacer cada láser, que obligaría a desplegar varios aviones simultáneamente para completar un sistema de defensa creíble, además de los aumentos de los costes de desarrollo y el aumento de los plazos del mismo, son alguna de las razones para la cancelación del proyecto. También ha influido la evolución tecnológica, que ha permitido el desarrollo de láseres de estado sólido, de menor tamaño, mayor potencia y con mayor alcance, que podrían ser instalados, en un plazo no muy elevado, incluso en aviones no tripulados, volando a gran altura. 


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El Ejército estadounidense moderniza los MQ-5B Hunter


















Se modernizarán las estaciones de control terrestre, las terminales de datos y las comunicaciones en banda C de los aviones no tripulados (UAV) M1-5B Hunter para que sean interoperables con el resto de UAV y estaciones de control terrestre del Departamento de Defensa. Además, con los nuevos medios, los sensores y el armamento de los Hunter podrán ser utilizados por aviones tripulados para proteger a los pilotos.  El programa tiene un valor de 91,2 millones de dólares.
El MQ-5B es un UAV que vuela a media altitud (hasta 6.100 m) y con una autonomía de hasta 15 horas y hasta 250 km, lo que consigue con un sistema de repetición de datos, que permite que un Hunter controle a otro a esas grandes distancias, salvando obstáculos de las zonas montañosas, como los Balcanes y Afganistán. Vuela a una velocidad de 70 nudos y puede despegar y aterrizar de forma automática. Dispone de un sistema de navegación GPS e inercial y un transpoder IFF APX-118.
Realiza misiones de reconocimiento, vigilancia y adquisición de objetivos para los niveles división y cuerpo de ejército, en tiempo real, así como para corrección del tiro en artillería. Tiene dos puntos de anclaje bajo las alas que le permiten llevar dos misiles guiados por láser Viper.
El Ejército estadounidense dispone de 45 unidades de MQ-5B, de los que quedarán en su inventario 20 unidades a partir de 2013, dando de baja a los más antiguos.
La versión previa del MQ-5B, la RQ-5 A fue el primer UAV probado por el Ejército estadounidense, derivado de un modelo israelí, asimismo fue el primer UAV que llevó y disparó un misil y el primero que se comunicó con las unidades terrestres. Los primeros sistemas fueron fabricados en 1989, comprándose siete sistemas de ocho aviones cada uno en 1993, tras haber superado las pruebas. Sin embargo, se produjeron varios accidentes, que condujeron a la finalización de su fabricación y un período sin que tuviese una misión operativa, salvo la de entrenamiento.
En 1999, fue desplegado en Macedonia, en apoyo de la misión de la OTAN en Kosovo, en la misión de la OTAN y voló 4.000 horas en un año, lo que permitió reconocer la gran ventaja del empleo de UAV para salvar vidas y proporcionar información del terreno. En 2003 el primer UAV desplegado en Irak, siendo, inicialmente el primer y único UAV desplegado inicialmente.
El MQ-1B, que dispone de dos motores con combustible pesado, y dos puntos de anclaje en las alas, voló por primera vez agosto de 2005, y posteriormente fue desplegado en Irak y Afganistán. En agosto de 2007 fue utilizado para realizar el primer ataque del Ejército desde un UAV, lanzando una bomba guiada sobre un objetivo.
 
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Salvamento y rescate de submarinos



Desde la pérdida del submarino nuclear ruso “Kursk”, el 14 de agosto del año 2000, y la muerte de sus 110 tripulantes en las heladas aguas del Mar de Barents, todas las marinas de Guerra poseedoras de unidades submarinas en su lista oficial de buques comprendieron que tenían que actualizar sus medios de salvamento y rescate, así como normalizar los procedimientos y medidas de las escotillas y exclusas de escape, pues parte de la dotación se hubiera salvado si la Marina Rusa hubiese contado en ese momento con los medios apropiados y aceptara, además, con rapidez la ayuda ofrecida por las armadas de la OTAN.
De facto, y con esta lección aprendida, los almirantes rusos evitaron otra tragedia cuando, cinco años después, concretamente el día 5 de agosto del año 2005, el submarino de salvamento Priz (AS-28), que paradójicamente había intervenido en la fallida operación de rescate del Kursk, quedaba atrapado en un cable metálico a 190 m. de profundidad en la Bahía de Beryozovaya (península de Kamchatka), con 7 hombres a bordo y menos de 120 horas de oxígeno para respirar. De nuevo los medios rusos de salvamento se mostraron incapaces de liberar al submarino accidentado, pero la rápida e inteligente decisión del Gobierno del presidente Putin, aceptando la ayuda británica que transportó en un avión al vehículo submarino operado remotamente (ROV) Scorpion 45, permitió que fuesen cortados los cables que aprisionaban las hélices del Priz, haciendo posible su ascenso a la superficie y el rescate de todos sus tripulantes sanos y salvos.
Desgraciadamente, el siguiente incidente en la Voyenno Morskoy Flot Rosii (Marina de Guerra Rusa) no habría de tener un final tan feliz. Así, el 8 de noviembre de 2008, el submarino nuclear de ataque Nerpa, con numeral K-152, perteneciente a la Clase Schchuka II o Proyecto 971 y que en el código OTAN es conocido como Clase Akula, sufrió un terrible accidente en que 20 miembros de su dotación perdieron la vida y otros 41 resultaron heridos de diversa consideración, cuando, al saltar la alarma de incendio, alguien imprudentemente disparó el sistema del gas freón, sin antes cerciorarse de que en el compartimento afectado no hubiese tripulantes. Los fallecidos a causa de la asfixia, al quedarse sin oxígeno, incluían no sólo a marinos, sino también al personal civil técnico que se hallaba a bordo realizando las pruebas del nuevo sumergible, que estaba destinado a ser cedido a la Marina India.
Menos costoso en vidas había sido  la pérdida el 29 de agosto de 2003 del submarino nuclear de ataque K-159 de la Clase Kin, o November, según el código OTAN, cuando era remolcado para el desguace. Por causas que se desconocen sufrió un incendio a bordo que no pudo sofocarse, hundiéndose en el profundo océano, arrastrando con él a nueve de los diez tripulantes que permanecían a bordo para marinarlo durante el remolque. No sería justo relatar aquí únicamente los accidentes sufridos  por los submarinos nucleares rusos, pues desde el hundimiento del Kursk, hace ahora 11 años, pueden contabilizarse al menos 19 accidentes de sumergibles que han supuesto la pérdida de vidas humanas y/o graves daños al buque. Así, el nuclear de ataque USS Greenville (SSN 772), de la Clase Los Angeles, al hacer una salida de emergencia con invitados a bordo el 9 de febrero de 2001 en aguas de Hawai colisionó con un tranquilo pesquero japonés que se hallaba parado en las proximidades, el Ehime Maru, que, como resultas de la colisión se hundió con la pérdida de vidas de 9 miembros de su dotación. El Greenville no tuvo heridos, pero su sonar de proa quedó seriamente dañado, siendo su comandante, el capitán de fragata Scott Waddle, fulminantemente cesado y viéndose forzado a pedir el retiro para evitar un consejo de guerra.
No acaban aquí las cuitas de este submarino nuclear, al que tildaríamos de gafe en castellano, pues el 27 de agosto de ese mismo año, al mando del capitán de fragata David Bogdan, varó cuando iniciaba la recalada en el puerto de Saipán, en las Islas Marianas, antigua colonia española. El resultado de la varada accidental fue de daños en el eje de la hélice, así como los timones de buceo de popa mancornados y un comandante nuevo, al ser igualmente destituido el responsable del error en la navegación. Para terminar con la siniestra historia de este submarino, al año siguiente y navegando por el Golfo Pérsico, colisionó con el buque anfibio norteamericano USS Ogden (LPD 5), el 27 de enero de 2002, causándole una brecha de 130x46 cm. en uno de los tanques de combustible. Esta vez parece ser que el responsable no fue el comandante del Greenville, capitán de fragata Lindsay Honkins, sino el del navío anfibio, por lo que no fue destituido.
Numerosos accidentesY hablando de colisiones, ese mismo año el submarino nuclear de ataque de la Clase Los Angeles, gemelo del Greenville, USS Oklahoma City (USS 723), colisionaba igualmente el 13 de noviembre cuando navegaba a cota periscópica con el mercante Norman Lady, que transportaba gas licuado a través del Estrecho de Gibraltar. Afortunadamente el gasero no sufrió daños de importancia y pudo continuar su viaje. No así el Oklahoma, que con su periscopio dañado tuvo que entrar en la base naval de La Maddalena, al Norte de Cerdeña, para reparar su dañado periscopio, siendo cesado su comandante, el capitán de fragata (CF) Richard Voter. Siguiendo con la familia de Los Angeles, el USS Hartford (SSN 768) sufrió una colisión con el fondo precisamente en las proximidades de La Maddalena. El fuerte impacto destrozó el sonar de proa, además del timón vertical, causando daños importantes en los equipos electrónicos, lo que supuso un elevado costo en la posterior reparación. Ni que decir tiene que su comandante, el CF Cristopher Van Metre, de ascendencia holandesa, fue destituido, al igual que el del 22 Escuadrón de Submarinos (COMSUBRON 22), el capitán de navío Greg Parker.
Pero no acaban aquí las cuitas de este SSN, pues, cuando navegaba por el Estrecho de Ormuz en superficie el 20 de marzo de 2009, colisionó con el buque anfibio estadounidense USS New Orleans (LPD 18) sufriendo las bajas de 15 marineros heridos, provocó la rotura de un tanque de combustible del LPD, lo que originó la fuga de 100.000 litros de combustible y el cese fulminante del CF Ryan Brookhart como comandante del Hartford. Los daños sufridos por el submarino fueron muy importantes y, de hecho, el costo de la reparación superó los 100 millones de euros y el SSN no volvió a estar operativo hasta febrero de 2011.
Una cuarta unidad de la accidentada Clase Los Angeles, el USS San Francisco (SSN 711), colisionaba también con el fondo el 8 de enero de 2005, aunque esta vez en el Pacífico, a 350 millas al Sur de su base en la isla de Guam. Navegaba a la máxima velocidad, unos 30 nudos en inmersión, cuando chocó con una montaña submarina que al parecer no estaba perfectamente ubicada en la carta marina. El resultado del impacto fue terrorífico y a punto estuvo de cobrarse la pérdida del buque, causando la muerte de un marinero mecánico y heridas graves a otros 23, con roturas de huesos y heridas abiertas, además de destruir el domo del sonar de proa y los lastres proeles. Afortunadamente, el casco resistente aguantó el golpe y permaneció estanco. Trasladado a un dique en Guam, hubo que soldarle una proa provisional que le permitiera navegar hasta el arsenal de Puget Sound Naval Shipyard (Estado de Washington), tras una parada en el Arsenal de Pearl Harbor. La reparación completa de la proa llevaría varios años, por lo que se decidió instalársele la del submarino USS Honolulu, recientemente dado de baja, con lo que volvería al servicio activo en su base de San Diego en 2009 con otro comandante, ya que el capitán de fragata Kevin Mooney, responsable de la colisión, fue cesado.
Volviendo al Atlántico, el USS Minneapolis-Saint Paul, similar a los anteriores, perdería a dos hombres de su dotación, un suboficial y un marinero, cuando, al salir de la base británica de Devonport navegando en superficie por el Plymouth Sound, su cubierta fue barrida por una gigantesca ola que se llevó a cuatro hombres al agua el 29 de diciembre de 2006. Por este hecho su comandante el CF Edwin Ruff recibiría una carta punitiva y su cese inmediato. Por último, y para cerrar la desgraciada galería de accidentes de submarinos de la Clase Los Angeles, el USS Newport News (SSN 750), colisionaba en inmersión con el petrolero japonés Mogamigawa el 8 de enero de 2007, cuando ambos navegaban por el Mar de Arabia y al Sur del Estrecho de Ormuz. El petrolero sufrió importantes daños en la obra viva y hélice, por lo que la compañía propietaria sería indemnizada por la US Navy. Según se vio posteriormente en el juicio denominado Admiral’s Mast, el submarino pudo ser succionado por el efecto venturi cuando el petrolero pasó por su vertical, lo cual no fue óbice para que su comandante, el CF Matthew A. Weingart, fuese apartado por pérdida de confianza en su habilidad para mandar el submarino.
Otras marinasLa Marina Británica no se escapa de esta lista de desventuras, pues el HMS Trafalgar (SSN 107) varó involuntariamente en la costa en noviembre de 2002. El 21 de marzo de 2007, en un viejo conocido de los gibraltareños, el HMS Tireless (SSN 88), dos tripulantes perdieron la vida al producirse una explosión en un equipo de purificación de la atmósfera. Al año siguiente, el HMS Superb (SSN 109) destrozaba su equipo de sonar al impactar con una roca en inmersión en el Mar Rojo. El 4 de febrero de 2008 colisionaban dos nucleares balísticos, uno de la Royal Navy, el HMS Vanguard (SSBN 28) y el francés Le Triomphant (SSBN 616), al coincidir sus derrotas y la cota en un mismo punto del Atlántico Norte. El resultado del choque de ambos mastodontes pudo haber sido catastrófico, al desplazar 16.000 y 14.000 ton., respectivamente, pero al hallarse en su zona de patrulla es de pensar que ambos navegaban a velocidad reducida, en torno a los 3 nudos, para tener una mejor percepción de los contactos y, a su vez, evitar ser detectados, algo que sin duda consiguieron. Los dos fueron a la superficie después del impacto para evaluar los daños producidos, que afortunadamente no fueron demasiado importantes, entrando el Vanguard en su base de Faslane el 14 de febrero y Le Triomphant al astillero de Brest para proceder a las reparaciones pertinentes, que en su caso afectaban al sonar de proa.
La Marina australiana que cuenta con seis submarinos de diseño sueco de la Clase Collins, sufrió en el Dechaineux (SSG 76) una entrada de agua cuando navegaba a cota máxima el 12 de febrero de 2003. Se debió a la rotura de una manguera de agua salada e introdujo en el submarino 12.000 l. El comandante, CF Peter Scott, viendo en peligro la vida de los 55 miembros de la dotación, mandó soplar todos los lastres e intentó 20º de inclinación para subir. Durante 20 segundos permaneció sin aumentar su inclinación de ascenso, pero, felizmente, el aumento de velocidad llevó al Dechaineux a la superficie en tres interminables minutos. 
Al año siguiente, el canadiense Chicoutimi (SS 879) sufría un devastador incendio cuando navegaba con mal tiempo en superficie el 5 de octubre de 2004, rumbo a su base de Halifax, a 160 millas de la costa irlandesa, una ola barrió la vela y, al estar las dos escotillas abiertas, unos 2.000 l. de agua salada inundaron la cámara de mando y el camarote del comandante, provocando un aparatoso incendio al cortocircuitar los equipos eléctricos en funcionamiento. A las seis horas de este incendio se produjo otro en un equipo de regeneración de la atmósfera, dejando al submarino sin propulsión. La Marina Británica remolcó al Chicoutimi hasta la base naval de Faslane, no sin antes lamentar la muerte del teniente de navío Chris Sanders y nueve heridos en la dotación. De la gravedad de los daños sufridos nos habla el hecho de que el submarino aún no se incorporado al servicio operativo, esperando que lo haga en 2012.
Los medios de salvamento de submarinosLa primera década del siglo XXI ha sido especialmente sangrienta para los submarinistas, con cerca de 200 bajas y una media de dos buques accidentados por año. Todos coincidimos en que los fondos marinos son un hábitat especialmente peligroso para el hombre y, por eso, éste debe poseer los medios adecuados para sortearlos o salir indemne cuando ocurra un incidente bajo el mar. Por ello vamos a hacer un rápido recorrido por los medios principales actualmente existentes y que han sido probados, bien en ejercicios tipo LIVEX, es decir, reales, como el Bold Monarch de la OTAN, el más avanzado en su género, o en casos reales de submarinos siniestrados, o DISSUB (Distressed Submarine). En primer lugar conviene traer a colación el NSRS (NATO Submarine Rescue System), o Sistema de Rescate de Submarinos de la OTAN, que ha sido desarrollado conjuntamente por el Reino Unido, Francia y Noruega. Consta de dos unidades que se montada en cualquier buque de oportunidad en cualquier lugar del mundo. El sistema de intervención cuenta con un vehículo operado remotamente (IROV), que puede ser rápidamente trasladado por avión al área del submarino siniestrado y, conjuntamente con la unidad de rescate, proporcionar apoyo a los supervivientes.
La unidad de rescate a su vez está constituida por un pequeño submarino tripulado, denominado SRV, un sistema de recuperación portátil y lanzable (PLARS), un sistema de descompresión y el equipo de apoyo asociado. Así, cuando el IROV lo localiza en el fondo y le proporciona alimentos, agua, equipos para controlar la atmósfera y material de sanidad. El minisubmarino SRV mide 9 m. y desplaza 30 ton., puede trabajar hasta con estado de la mar 6 de fuerte marejada y tiene una dotación de tres personas: piloto, copiloto y operador de la cámara de rescate. Su cota máxima operativa son 610 m. y tiene capacidad para rescatar a 15 personas en cada viaje, es decir, que con sólo tres evacuaría la dotación completa de un submarino convencional, necesitando al menos ocho para hacer lo propio con uno nuclear. El sistema de transferencia de los accidentados presurizados tiene dos cámaras de descompresión, que pueden albergar hasta 70 personas, y una combinación de cámaras hiperbáricas auxiliares que permite transferir a los supervivientes afectados por presiones de hasta 6 bares. Las marinas británica, francesa y noruega proporcionan todo el personal de mando y control de los equipos y vehículos, así como el los médicos y enfermeros necesarios para atender a los evacuados.
El NSRS ha sustituido al anterior sistema británico LR5, que igualmente está basado en la base naval de Faslane, en Escocia, y se prevé tenga una vida de al menos 25 años. Su concepción le permite ser transportado a cualquier lugar del mundo y prestar ayuda al submarino en apuros en menos de 72 horas. Puede acoplarse con una escora del submarino de 60º. La Marina de Estados Unidos, que durante cuarenta años ha tenido en la Base Naval de San Diego (California) dos minisubmarinos denominados DSRV (Deep Sea Rescue Vehicle), bautizados como Mystic y Avalon, dio de baja al último de ellos el 30 de septiembre de 2008, fecha en la que entró en servicio el Módulo de Rescate Presurizado, o PRM, Falcon, que forma parte de un sistema igualmente transportable por vía aérea y terrestre hasta un buque nodriza capaz de llevarlo hasta la vertical del submarino en el fondo. El Falcon es la pieza esencial del SRDRS, o Sistema de Rescate y Descompresión Submarina, y proporciona la posibilidad de evacuar por viaje a 16 submarinistas atrapados dentro de uno siniestrado a 680 m. de profundidad.
El siguiente sistema de salvamento y rescate de submarinos en vigor en Europa, es el denominado S-SRV (Segunda Generación de Vehículo de Salvamento y Rescate), desarrollado por el astillero sueco de Kockums en colaboración con el alemán de Thyssen Krupp Marine Systems, y que deriva del anterior vehículo, denominado URF, aún en vigor en la Marina  sueca. Puede evacuar en un solo viaje hasta 35 tripulantes del submarino siniestrado y con una profundidad de intervención de hasta 700 m. Se transporta por ferrocarril, carretera y vía aérea, hasta un puerto en las proximidades de donde haya ocurrido el accidente, para, una vez allí, ser embarcado en un buque hasta la vertical del accidentado, para iniciar las operaciones de recuperación de la dotación atrapada en alguna de las cámaras estancas del submarino y que disponga de una esclusa de escape donde acoplarlo, evacuando uno a uno a los supervivientes y trasladándolos a la superficie, donde serán debidamente atendidos por el personal de superficie.
Finalmente, es de destacar que casi todos los países con submarinos en su lista oficial de buques poseen algún medio de intervención, como es el caso de España con el buque Neptuno, que cuenta con un vehículo operado remotamente (ROV) y mangueras de refresco de 200 m. que, una vez conectadas al casco, mantienen respirable la atmósfera, disminuyendo el nivel de CO2 y manteniendo el oxígeno al menos en un 20 por ciento. Aquí habría que aclarar que el Neptuno es un remolcador adquirido por la Armada en 1988, siendo modificado en 1988 para ser convertido en un buque de apoyo a buceadores y que cuenta ya con 36 años en sus cuadernas, por lo que ya está previsto que sea reemplazado por uno especialmente diseñado para estas lides (BAM-SR), de formas y desplazamiento similares a los patrulleros BAM que actualmente construyen los astilleros de Navantia en Cádiz. Esperamos que pueda estar operativo en 2014, si se consigue la financiación adecuada, para cumplir con dos cometidos principales: apoyo a las operaciones de buceo, por lo que deberá contar con al menos una cámara hiperbárica y servir de plataforma para rescate y salvamento de submarinos, cometido este último que cobra especial relevancia con la entrada en servicio a partir de 2015 de los nuevos de la Serie 80.
Los ejercicios de salvamento y rescate de submarinosDe nada serviría todo el material y vehículos reseñados sin un adecuado adiestramiento del personal designado para manejarlo. Cuando ocurre el accidente ya es tarde para aprender o adiestrarse, pues el tiempo apremia y siempre se corre el riesgo de que la dotación atrapada en el fondo del océano pueda quedarse sin oxígeno para respirar, tal y como sucedió en el caso del Kursk o en infinidad de casos similares ocurridos en el siglo XX. Por ello, la OTAN, la Organización con mayor número de submarinos en sus filas, programa cada tres años un ejercicio real Livex, que alterna entre el Atlántico y el Mediterráneo para practicar la doctrina vigente en la publicación ATP-57 y el STANAG 1297.
Así en el ejercicio Bold Monarch 2008 (BM08), séptimo de los realizados por la Alianza con un supuesto táctico de salvamento y rescate y quinto en el que se practica el rescate real de la dotación de un submarino posado en el fondo como DISSUB o siniestrado, que en el BM08 simulaba el hundimiento del Serendipity, un sumergible ficticio que había colisionado con un mercante, hundiéndose en una sonda de 100 m. en la costa de Kristiansand, al Sudeste de la Península Escandinava y en los accesos al Estrecho de Skagerrak. Este ejercicio tuvo la primicia de la participación de la Marina Rusa con el buque de salvamento Titov. En total se utilizaron tres submarinos aliados, el Dolfijn holandés, el Othaug noruego y el Sokol polaco, mas diez buques de superficie con marinos de catorce naciones de la OTAN y observadores de Argentina, China, Corea del Sur, India, Israel, Japón, Paquistán, Singapur, Sudáfrica y Ucrania.
Al desarrollarse el Bold Monarch 08 en el Atlántico, el siguiente ejercicio debía efectuarse en el Mediterráneo, ofreciendo España las aplaceradas costas de San Pedro del Pinatar (Murcia), como escenario para realizar el ejercicio Bold Monarch 2011 (BM11). La organización paradójicamente estuvo a cargo del Mando de Submarinos Aliado del Norte (COMSUBMORTH), en lugar de su colega del Sur, con sede en Nápoles (COMSUBSOUTH). El control operativo de los submarinos los tuvo el Comandante de la Flotilla de Submarinos, (COMSUBMAR), capitán de navío Duelo Menor, como Autoridad Operativa de Submarinos (SUBOPAUTH) española, actuando el Almirante de Acción Marítima, con sede en Cartagena, como coordinador de la nación anfitriona, función compleja, ya que la complicación del ejercicio ha ido creciendo exponencialmente desde los primitivos Sorbet Royal, que en el 2008 fueron reemplazados por los Bold Monarch.
El Estado Mayor de COMSUBMAR, ubicado en la Base de Submarinos de Cartagena, tuvo una importante función en la preparación y desarrollo del ejercicio, lo que sin duda contribuyó al éxito final. El BM11 se enfocó para poner a prueba los sistemas de mando y control en una operación de salvamento y rescate de un submarino, así como la interoperabilidad de los elementos de rescate participantes, empleando la doctrina en vigor de la ya mencionada publicación táctica aliada ATP-57 (B). El navío español designado para actuar como buque de mando fue el LPD Galicia, dada su capacidad para albergar un gran estado mayor, además de disponer de medios, espacio y alojamientos suficientes para los oficiales aliados agregados y observadores. Para el desarrollo del ejercicio contó con el apoyo de helicópteros de transporte Sikorsky SH-3D Sea King y embarcaciones de desembarco LCM del Grupo Naval de Playa. La participación española en lo que a navíos se refiere se completó con el submarino Galerna (S 71), que haría de DISSUB en una de las fases, el buque de salvamento Neptuno, los patrulleros Toralla, Formentor y Vigía, un helicóptero SAR del Ejército del Aire y el buque de salvamento marítimo Clara Campoamor, más los médicos, enfermeros, buceadores, etc., necesario.
El Bold Monarch 2011 ha tenido un record de participantes, el más alto de la historia de este tipo de ejercicios, con unas 2.000 personas ligadas con su desarrollo, entre dotaciones y personal de apoyo en la mar y en tierra, con un total de 20 naciones de dentro y fuera de la Alianza. Cabe destacar la importante primicia de la participación de un submarino ruso de la Clase Kilo, el Alrosa, que, junto al buque de salvamento Epron, de la misma nacionalidad, pudieron ser visitados por los cartageneros en el muelle de la Curra los días previos al desarrollo del ejercicio, del 30 de mayo al 10 de junio de este año. Los otros dos submarinos participantes fueron el turco Anafartalar y el recién estrenado portugués Tridente, de la Clase U209P, dotado de propulsión independiente del aire (AIP), que llevarán en el futuro los españoles de la Serie 80 y del que actualmente se carece.
Entre los medios de rescate utilizados se encontraban el N-SRS de la OTAN, descrito anteriormente, el igualmente explicitado SRDRS de la Marina de los Estados Unidos, el FIS francés y la campana de rescate italiana a bordo del buque de salvamento Anteo. Los rusos, igualmente, utilizaron otra operada a bordo del buque de salvamento Epron. Durante el Bold Monarch 11 se realizaron cuatro maniobras de acople de los medios de salvamento a los submarinos posados en el fondo y así el SRDS norteamericano lo hizo al ruso, con la anécdota de que entre los tripulantes rescatados se encontraba el responsable del Comité Militar de la OTAN, almirante Gianpaolo di Paola.
La campana del buque italiano Anteo se acopló al turco Anafartalar; el minisubmarino del sistema de la OTAN NSRS a la escotilla de popa del español Galerna y, por último, la campana del Epron evacuó a los tripulantes designados del portugués Tridente. Aquí habría que aclarar la natural repugnancia del comandante de un submarino posado en el fondo a abrir una escotilla a más de 30 m. de profundidad, con el consiguiente riesgo de que le entre el mar Mediterráneo en su barco. Bien es cierto que si el acople entre la campana o el mini submarino con la escotilla del siniestrado no es perfecto, la escotilla no se puede abrir, pues la presión del mar de varias toneladas lo impediría.
ConclusionesEl salvamento y rescate de submarinos sufrió un importante impulso a raíz del desgraciado accidente del Kursk en agosto de 2000. Desde entonces han ocurrido una veintena de accidentes menores, tipo varadas, colisiones e incendios, que han podido degenerar en pérdidas totales. En el mundo hay unas cuarenta marinas que poseen este tipo de buques en su lista oficial, catorce de ellas pertenecientes a la OTAN.
El ejercicio de rescate y salvamento de submarinos Bold Monarch, realizado en aguas de San Pedro del Pinatar, ha sido el mayor realizado hasta ahora en este campo, con más de 2.000 participantes y una veintena de buques de otras tantas naciones. La importante participación de la Armada Española, tanto en el planeamiento como en el desarrollo, han contribuido a su éxito, transcurriendo sin incidentes y alcanzándose los objetivos establecidos. Una muestra de la complejidad del ejercicio la dan las siguientes cifras:
·Diez días de actividad en la mar y cuatro de preparación en tierra.
·Cuatro submarinos siniestrados, con acoples y evacuaciones reales.
·12 buques de superficie participantes con medios de salvamento.
·6.544 millas navegadas por las embarcaciones dedicadas al transporte diario de participantes, con 17.300 l. de combustible consumido.
·21.366 km. recorridos por los vehículos terrestres.   
Es de reconocer que en los últimos años se ha hecho un esfuerzo importante en la adquisición de material y vehículos submarinos para poder afrontar este tipo de accidentes en cualquier lugar del mundo en menos de 72 horas. El Gobierno español aprobó este verano, entre otros, la construcción de un nuevo buque para apoyo de buceadores y que servirá al mismo tiempo como plataforma de salvamento y rescate de submarinos, en reemplazo del veterano Neptuno, construcción que deberá estar operativa antes de las pruebas de mar de los nuevos submarinos de la Serie 80.
Fotografías por orden de aparición:
Módulo de acoplo submarino de la US Navy.
Capitán de corbeta descendiendo al interior de la cámara de rescate.
Submarino ruso “Alrosa” de la Case “Kilo”, abarloado al buque de salvamento “Epron” en el puerto de Cartagena.
Submarino nuclear USS “Greenville” (SSN 772) navegando en superficie con el contenedor y vehículo para SEAL a popa.
Vista de popa del USS “Newport News” barajando la costa.
Estibando a bordo la cámara de rescate submarino de la US Navy.
La destrozada proa del USS “San Francisco” en dique seco, después de colisionar con el fondo marino.
Buque nodriza norteamericano “Shooting Star” fondeado.
Submarino nuclear USS “Hartford” realizando reparaciones en la vela, atracado en puerto.
El capitán de navío portugués Henrique Gouveia Melo pasando a la campana de rescate rusa.
El almirante español Bolíbar Piñeiro ALFLOT, entre los “rescatados” del DISSUB.
El buque de salvamento y rescate de ruso “Epron” navegando en las proximidades de la costa de Cartagena.
Submarino nuclear balístico francés “Le Triomphant” saliendo de puerto.
Buceador francés listo para hacer inmersión desde el buque de salvamento y rescate “Pourqoi Pas”, con el traje de presión constante LRT 5418.
El submarino canadiense accidentado HMCS “Chicourtimi” es transportado a bordo del “Tern” para ser reparado en Nueva Escocia.
Los paracaidistas del SPAG establecieron su campamento flotante en las proximidades del puerto de San Pedro de Pinatar.
El submarino nuclear norteamericano USS “Oklahoma City” (SSN 723) regresa a su base.
Los buceadores del buque español “Neptuno” son izados a bordo en la “jaula”.
Marinos de la OTAN observan los medios de salvamento del buque ruso “Epron”.
Un marino ruso sube a la campana de rescate del “Epron”.
Submarino balístico nuclear HMS “Vanguard” (SSBN 28) haciéndose a la mar desde Escocia.

José María Treviño,  Almirante de la Armada Española
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El Ejército del Aire busca un moderno entrenador

 


El pasado mes de abril, el prototipo experimental del avión de entrenamiento Hawker Beechcraft T-6C “Texan II” ha realizado una serie de vuelos de demostración para demostrar las cualidades de este entrenador a varios mandos del Ejército del Aire. La presencia de este aparato biplaza turbohélice en España es un signo más del interés que tendría la División de Planes por tener el más completo estudio de cuál sería el sistema más adecuado para dotar con él al Ejército del Aire.
Durante las dos primeras semanas de abril, el referido Texan II ha estado volando en las Bases de Torrejón de Ardoz (Madrid) y de San Javier (Murcia). Posteriormente,el domingo 17, partió desde la madrileña Base de Getafe camino de la factoría que tiene la empresa estadounidense en el aeropuerto de Hawarden, en Chester (País de Gales, Reino Unido). Como otras modernas fuerzas aéreas, el Ejército del Aire (EA) tiene claro que la eficacia del futuro entrenamiento aéreo básico de sus pilotos depende en muy buena parte de la elección de un nuevo aparato de primera línea.
La tendencia actual es la de dotarse de modernos turbohélices con capacidades de vuelo envolventes, una gran potencia, asientos eyectables Zero-Zero y aviónica de última generación, entre otras características. Igualmente, este tipo de aparatos son destinados cada vez más, tras realizar las oportunas modificaciones, a funciones de ataque ligero, sobre todo para cumplir las denominadas de Contra Insurgencia (COIN), adaptándose a la creciente necesidad de hacer frente al cada vez mayor número de conflictos de guerra asimétrica.
Los turbohélices de combate, en condiciones de superioridad aérea, pueden realizar de una manera muy eficaz las misiones de apoyo al suelo, escolta de helicópteros, incluso apoyo a las operaciones CSAR, con unos costes muy bajos, estimados en una cuarta parte de los que suponen los de un moderno cazabombardero, como los Mirage 2000, F/A-18 o F-16. En el caso español se estaría buscando primordialmente, al menos en primera instancia, dotar de un nuevo sistema de entrenamiento básico a la Academia General del Aire (AGA), sita en San Javier.
Actualmente, el entrenamiento básico en la AGA está confiado al reactor de fabricación española CASA C-101 Mirlo, o E(Entrenador).25, según la designación del EA. Estamos ante un excelente avión, que ha cumplido con creces las expectativas puestas en él, pero que no olvidemos se trata de un diseño de los años setenta y que entró en servicio en el ya lejano mes de abril de 1980. La programación de sustitución de este material es, por tanto, una de las tareas de la División de Planes.
Los C-101 están cercanos a su agotamiento estructural y no hay ningún programa de modernización, que debería de ser completo, tanto de estructura como de sus sistemas de aviónica y su cockpit (cabina de pilotaje). Estamos también ante el material más emblemático del EA, dado que son las monturas de la Patrulla Águila. Se ha de tener en cuenta que se beneficia del excelente mantenimiento del EA, tanto a nivel de las unidades que lo utilizan en la citada AGA, el Ala 74 de Salamanca y el CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación), desde su Base de Torrejón de Ardoz (Madrid), como por parte de la Maestranza de Albacete.
Pero toda máquina tiene sus límites de uso y los C-101 llevan ya sobre su estructura una acumulación de horas de vuelo realmente extraordinaria. Así,  por seguridad y necesidad de incorporar en la enseñanza de nuestros oficiales una más moderna aviónica, desde hace algunos años se ha venido constatando la necesidad de su sustitución. Se ha de tener en cuenta que llevan un instrumental de vuelo analógico, lo que obliga a los futuros pilotos de caza y ataque a asumir el salto tecnológico al incorporarse al curso que utiliza como material el biplaza Northrop F-5M que, tras su modernización, está dotado de pantallas digitales multifunción.
Por tanto, la División de Planes, que manda el general Rubén Garcia Servent, está trabajando en la búsqueda de un posible sustituto del C-101. Es de destacar que el general Servent fue anteriormente coronel director de la AGA y, por tanto, se trata de un gran conocedor del tema, muy de primera mano. Actualmente, como ya se ha comentado, diferentes empresas aeronáuticas mundiales ofrecen a las diferentes fuerzas aéreas una amplia gama de aviones de estas características.
Los candidatosLa División de Planes está, obviamente, al día de otros sistemas, ya sea a través de la presencia de sus miembros en los diferentes salones de material aeronáutico, como en las pruebas in situ de éstos en España. Volviendo al comienzo del artículo, el Hawker Beechcraft T-6C parece uno de los más serios candidatos a una posible elección por parte del EA. Recordemos que el aludido ejemplar, que lleva la matrícula civil N3000B estadounidense, no es la primera vez que está en España. Así, a principios del mes de septiembre de 2009, llegaba este aparato a la Base de Getafe, camino de San Javier.
El aparato estaba haciendo, por entonces, un recorrido por varios países europeos para su presentación a diferentes potenciales clientes, continuando a los pocos días viaje a Portugal. Para el EA significó una buena oportunidad para comprobar las capacidades del aparato. El N3000B es formalmente un T-6B transformado a T-6C, gracias a la instalación de unos puntos fuertes de anclaje en las alas, donde sujetar tanques externos de combustible. El T-6B es, a su vez, una versión avanzada del T-6A Texan II, del que más de 600 vuelan ya en siete países diferentes, incluido Estados Unidos, donde sirve tanto con la United States Air Force (USAF) como la US Navy.
El último usuario son las Reales Fuerzas Aéreas de Marruecos, que ya ha recibido ocho aparatos. El pasado mes de enero se entregaron en la Escuela Real de Vuelo de Marrakech los cuatro primeros, de los 24 contratados a la empresa del Medio Oeste estadounidense, mientras que a finales de febrero se recibían otros cuatro T-6C. Reseñemos que durante el largo vuelo de ferry desde la factoría de Wichita (Kansas) para la programada escala en la Península Ibérica se ha utilizado en sendas ocasiones el aeropuerto de Lisboa, evitando los curiosos ojos de los españoles.
El entrenador T-6B/C incorpora un sistema Head-Up Display (HUD) de proyección de datos a la altura de los ojos del piloto, pantallas multifunción (MFD), programador de misión, mando de gases y palanca de control Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS) y asientos eyectables Zero-Zero, tanto para el alumno como para el instructor. Gracias a estos modernos entrenadores, los nuevos pilotos marroquíes podrán dar con mucha más facilidad el gran salto cualitativo que supone pilotar los Mirage F1 y F-5, modernizados con pantallas multifunción, HUD, etc., y los nuevos F-16C/D del Bloque 50, cuyas cuatro primeros unidades acaban de ser entregadas a nuestros vecinos del Sur.
El otro aparato que se ha probado por parte del EA es el suizo Pilatus PC-21. A principios de febrero de 2011, uno de los prototipos de la empresa, el avión con matrícula helvética HB-HZD, volaba hasta San Javier, para desde allí realizar una serie de vuelos de prueba, en los que habrían volado varios jefes del EA, para comprobar in situ las cualidades del aparato. Durante varios días la elegante silueta roja del turbohélice se dejó ver sobre el Mar Menor.
Este moderno aparato voló por primera vez el 1 de julio de 2002 desde la factoría del fabricante de Stans (Suiza). Es un diseño totalmente nuevo, dotado de los sistemas ya descritos en el T-6B. Incorpora también una cabina de cristal capaz de resistir las colisiones con aves, que a menudo provocan accidentes. Actualmente, el PC-21 está en servicio en la Fuerza Aérea de Suiza, donde seis aparatos (otros dos están pendientes de entrega) realizan el entrenamiento que antes efectuaban los Hawker Hawk.
Mientras, la Fuerza Aérea de Singapur adquirió 19 para sustituir a los reactores SIAI Marchetti S.211 del 130º Escuadrón en la Base de la RAAF (Royal Australian Air Force) de Pearce, donde sus futuros pilotos se entrenan por falta de espacio físico en los cielos de la ciudad Estado de Singapur. Por lo que vemos, la idea que tiene en mente la División de Planes del EA ya está puesta en práctica. El último usuario son los Emiratos Árabes Unidos, que han encargado 25 aparatos para sustituir la actual flota de Pilatus PC-7. Recordemos que el aparato suizo, aunque con mejores prestaciones, viene a valer unos 7 millones, frente a los 4 que vale un Texan II.
Otras opcionesAdemás de los dos citados aparatos, se habrían estudiado el Pilatus PC-9, un aparato bastante más veterano, en el que se basa el T-6 Texan II, y la última versión del avión de diseño y construcción polaco PZL-130. De este último se podría alegar que cuenta con el importante apoyo de la multinacional europea EADS. No hay que olvidar que la empresa PZL (Palstwowe Zaklady Lotnicze) pertenece al consorcio europeo desde el año 2001, cuando la adquirió EADS CASA.
Desde hace algunos años, la actual Airbus Military ya tenía en marcha algún estudio sobre posibles sustitutos, que en estos momentos, y debido a la crisis económica, parece haber quedado en standby. Obviamente, no pasaría por el costoso y caro proyecto, desarrollo y construcción de un modelo nuevo y se basaría en la adaptación de un avión en producción, al que pudieran adaptarse sin grandes costes las  características requeridas para cumplir las exigencias de la División de Planes. Esta situación nos lleva al aludido PZL-130 Orlik. 
Aunque es un aparato relativamente antiguo, pues voló por primera vez en 1984, ha sido progresivamente modernizado a la variante TC III, que incorpora la turbina Pratt & Whitney Canada PT6A-25C, asientos eyectables Martin-Baker Mk.11, aletas en el extremo de las alas (winglets) y, sobre todo, una moderna aviónica digital, que incorpora un HUD. El Orlik, tiene a su favor, sobre todo, que estamos ante un avión de EADS y, de hecho, actualmente el director general de EADS-PZL es el español Francisco Javier Díaz Gil.
En todo caso, la actual situación económica no parece permitir, al menos a corto plazo, la asignación de fondos por parte del menguante presupuesto de Defensa. Por tanto, el programa se retrasará, como los del futuro avión no tripulado de mediana altitud y largo alcance UAV MALE (Unmanned Aerial Vehicle Medium-Altitude Long-Endurance) o el de un nuevo sistema de avión de reabastecimiento aéreo, pero cuando los tiempos mejoren el estudio estará efectuado y su puesta en marcha podrá ser inmediata.
Misiones COIN: el futuro a medio plazoLa llegada de un entrenador turbohélice posibilita además a la fuerza aérea usuaria una rápida adaptación para operar con un aparato Contra Insurgencia (COIN). Este último tipo de aviones están muy de moda, sobre todo tras los éxitos de los Super Tucano de la Fuerza Aérea de Colombia es sus operaciones antiterroristas, en las que se han neutralizado definitivamente a importantes narco-terroristas que subyugaban parte del país.
Estos éxitos han llevado a muchas naciones a encargar aparatos con estas capacidades, sobre todo los brasileños Embraer EMB-314 Super Tucano, una tendencia que ha llegado a la más importante de las Fuerzas Aéreas del planeta, la todopoderosa USAF, que opera, no olvidemos, los más modernos aviones stealh (furtivos) y espera dotarse en breve de un supercaza como el F-35A. Así, en 2009, ponía en marcha un programa para dotarse de un avión de ataque ligero y reconocimiento armado denominado Light Attack/Armed Reconnaissance (LAAR), para destinarlo a misiones COIN.
Aunque todavía el concurso no esta cerrado, se sabe ya incluso cuál será la primera unidad de la USAF que lo empleará, el 53rd Wing (Ala), que tiene sede en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin (Florida). A lo largo del planeta se han desarrollado una multitud de conflictos olvidados, como los de África Central, Darfur, Sri Lanka, Nueva Guinea, el citado de Colombia y en otros países, de los que desgraciadamente nadie se acuerda, que han hecho proliferar las misiones de aviones COIN.
En la idea de Estados Unidos estaría también crear en el futuro todo un sistema de entrenamiento, apoyo logístico con aparatos de este tipo, para apoyar eventuales flotas de éstos con las que se pudieran equipar sus aliados. Progresivamente, otros países occidentales, entre los que está España, se han visto abocados a situaciones similares de guerra asimétrica en Afganistán e Irak. Los desafíos que esperan a las FAS españolas en el futuro no se pueden descifrar, pero todo apunta a que volveremos a escenarios de ese tipo, una vez nos hallamos replegado de Afganistán. Además, es posible, que un probable cambió de Gobierno en La Moncloa, posibilite una acción sin complejos de las aeronaves del EA.
Una serie de enseñanzas se han sacado de éstos. El primero es que los helicópteros de ataque o de transporte artillados son muy eficaces y también se ha demostrado que tienen una autonomía de vuelo no muy larga, pero, sobre todo, que son muy vulnerables al fuego terrestre, aunque sea de simples armas ligeras, como las ametralladoras. Estos conflictos han obligado a prolongar la vida operativa de aviones convencionales de ataque, como los poderosos A-10 Thunderbolt II, que, aunque muy eficaces, tienen unos altos costes operativos.
Las diferentes fuerzas aéreas emplean intensamente sus sofisticados Tornado, Harrier, Mirage 2000, F-16, F/A-18C/D y F-15E, entre otros, en misiones COIN. Una opción en principio muy eficaz, pero con unos costes operacionales muy altos, difíciles de asumir, y más en conflictos que se alargan, como el de Afganistán, en más de diez años. Un reciente estudio de la USAF nos dice que con las 26.000 libras de combustible que emplea un cazabombardero F-15E Eagle para realizar un vuelo de entrenamiento de 1,8 horas, uno de los aparatos que podrían cubrir el programa LAAR, o OA-X, como lo definen en la Fuerza Aérea estadounidense, podría volar hasta 60 horas con una carga de combate media.
No es raro, entonces, que haya surgido una generación de aviones de ataque ligeros, de relativamente bajos costes operativos, unido a un fácil mantenimiento, que se puede realizar en la zona de operaciones. Otra ventaja, es que estos aparatos pueden ser desplegados, tras desmontarles las alas, en un avión de transporte pesado, como un A400M, un C-5 o un C-17, posibilidad que evitará los largos y, a veces, peligrosos vuelos de traslado de un lado a otro del planeta. Una vez llegados al escenario pueden operar en pequeñas pistas de 900 m. de longitud, con lo que compartirán las posibilidades de despliegue de los transportes C-130 Hercules.
Además, las modernas tecnologías permiten dotar a estos turbohélices de los más modernos sistemas de navegación, FLIR y designadores de blancos, con los que alcanzar una gran precisión en sus operaciones de ataque, usando además todo el arsenal de misiles, incluidos los aire-suelo AGM-114N Hellfire y los aire-aire AIM-9 Sidewinder y bombas inteligentes como las GBU-12 y 38, que dotan a sus hermanos mayores. Para misiones en guerras de pobres, su opción de usar contenedores con ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm. y lanzacohetes, incluidos los dotados de guías de precisión, les convierte en una excelente opción de ataque con un coste muy reducido.
Candidatos a aparatos COINEn la estrategia actual de países como Estados Unidos, que estudian dotar a sus fuerzas aéreas con estos aviones, se ha de tener en cuenta que se emplearían en escenarios en que los cazas estadounidenses y occidentales aseguran siempre previamente la superioridad aérea total y como complemento de éstos, no como sustitutos. Para la USAF, el programa OA-X es prioritario, para lo que destinará 2.000 millones de dólares para dotarse con unos 100 aviones, que, según lo programado, podrían estar en servicio el año 2013.
El avión que materialice el programa podrá realizar misiones de 5 horas de duración a distancias de hasta 1.600 km. y, sobre todo, con un reducido coste de sólo 1.500 dólares por cada hora de vuelo operativo. Entre los candidatos está, obviamente, el Super Tucano y los de varias empresas de Estados Unidos. Así, se consideran las opciones del Raytheon (ahora Hawker Beechcraft) AT-6B Texan II; el Golden Aviation A-67 Dragon, que comercializa US Aircraft Corporation; y el recientemente llegado al mercado, un modelo de la firma tejana Air Tractor, el biplaza AT-802U, que ya ha está siendo empleado por la Fuerza Aérea de los EAU (Emiratos Árabes Unidos). 
Igualmente, se podría optar por una versión modernizada del veterano Rockwell (hoy integrada en Boeing) OV-10 Bronco. Se ha de resaltar que su fabricante estaría diseñando una nueva versión con la que cubrir el hueco actual de un aparato COIN de fabricación estadounidense. Actualmente varios países tienen todavía Bronco en servicio, como son Colombia, Filipinas y Venezuela, y otros en almacenaje, tal cual es el caso de Indonesia, Marruecos y Tailandia. Filipinas encargó a una empresa con sede en Arizona, Marsh Aviation, una limitada, aunque eficaz, modernización de sus aparatos para realizar misiones de ataque al suelo contra los terroristas fundamentalistas islámicos que asolan el Sur del archipiélago.
En otra categoría no tan económica están dos reactores de entrenamiento, el italiano Aermacchi M-346 Master y el coreano KAI (Korean Aerospace Industries) TA-50. También hay que señalar que uno de los países más en alza actualmente, la India, ha convocado un concurso para dotarse de un entrenador, aunque sin olvidar que pueda ser adaptado posteriormente a misiones de ataque ligero, que sería fabricado localmente. Contarían actualmente con un amplio abanico de opciones, además de los reseñados Super Tucano y AT-6.
Los hindúes estudiarían opciones de otros  países que podrían desarrollar variantes armadas de sus entrenadores, como el aparato alemán Grob 120 TO, el coreano KAI KT-1, el italiano Finmeccanica M-311, el PZL-130 Orlik TC-III o el ya mencionado Pilatus PC-7 MkII, que se beneficia de una amplia tradición en este campo de aviones COIN. México ha empleado en combate éstos últimos en acciones de guerra asimétrica.  
No podemos olvidar que, si bien con estos aviones se ahorran costes operacionales, las naciones occidentales, como Estados Unidos sufrirán un más que probable recorte de sus presupuestos de defensa, que dejará en el camino varios proyectos. Actualmente solo las naciones emergentes, como la India, están en disposición en afrontar importantes programas en este campo.
Fotografías por orden de aparición:
El T-6C despegando desde la Base Aérea de Getafe con un piloto del Ejército del Aire situado en el asiento delantero (foto Diego Díaz de Vargas).
El CASA C-101 es un excelente avión de entrenamiento (foto Julio Maíz).
Muy recientemente se ha hecho público que la Fuerza Aérea de Polonia modernizará sus entrenadores “Orlik” TC II con pantallas digitales multifunción (foto Julio Maíz).
Un PC-9 de la Fuerza Aérea de Bulgaria: la posesión de estos entrenadores turbohélices facilita a los pilotos su posterior conversión a los modernos cazabombarderos (foto Julio Maíz).
El nuevo Hawker Beechcraft AT-6 lanzando una bomba de guía por láser, lo que demuestra la gran capacidad de estos aparatos para llevar el más moderno armamento inteligente (foto USAF).
Marruecos basa la modernización de su Fuerza Aérea en reequipar el sistema de enseñanza con los modernos Hawker Beechcraft T-6C (foto Hawker Beechcraft).
Uno de los prototipos del PC-21, que equipa ya a la Fuerza Aérea de Suiza y de Singapur y pronto la de los Emiratos Árabes Unidos (foto Arpingstone).
Un piloto marroquí, delante, recibe las últimas instrucciones antes de iniciar un vuelo en un T-6C, estando en el asiento trasero el piloto de demostración de Hawker Beechcraft (foto Julio Maíz).
El entrenador polaco “Orlik” estaría también en una posible lista de candidatos para el futuro entrenador del Ejército del Aire (foto Julio Maíz).
Detalle del "cockpit" del T-6C “Texan-II”, en el que se pueden apreciar sus pantallas multifunción y el HUD, protegido con una funda roja (foto Julio Maíz).
KAI KT-1 al servicio de la Fuerza Aérea de Turquía, un excelente aparato a tener en cuenta (foto Julio Maíz).
Los turbohélices armados pueden ser unos perfectos escoltas para las operaciones de combate de los helicópteros (foto Ala 48).
Un Embraer EMB-314 “Super Tucano” de la Fuerza Aérea Colombiana, aparato que ha hecho historia por su brillantes actuación a manos de sus pilotos (foto Neoreich).
La renacida Fuerza Aérea de Irak se ha equipado con los Hawker Beechcraft T-6A, y sería el primer operador en usar la versión de ataque AT-6B (foto USAF).
El elegante aparato suizo Pilatus PC-21 pasó por la Academia General del Aire (foto Arpingstone).
Un piloto marroquí a los mandos de un T-6B "Texan II" la Real Fuerza Aérea de Marruecos, que está recibiendo 24 de éstos (foto USAF).


Julio Maíz Sanz, http://defensa.com/

“Actros” de recuperación para las Fuerzas Armadas alemanas

 
Mercedes-Benz entregó 12 vehículos pesados de recuperación Actros HABRV (Heavy Armoured Breakdown and Recovery Vehicle) a las Fuerzas Armadas alemanas, que lo han bautizado como Bison, en el Centro de Gestión de Materiales de Hesedorf, estando prevista su llegada a Afganistán en enero. El encargo se realizó en marzo de 2011, basado en el chasis Actros 4151 AK 8x8.





FOTOS:
Mercedes-Benz “Actros HABRV”.
“Actros sGeBAF” en movimiento.
 

Brasil confirma la compra de los patrulleros BAE

 
Por una cantidad cercana a los 134 millones de libras esterlinas (el precio original era de 150 millones), la Marina de Brasil ha decidido la ya prevista adquisición de los tres patrulleros oceánicos de altura, hasta el momento conocidos como clase "Port Of Spain", que Trinidad Tobago  había encargado y finalmente descartó en 2010 por pequeños retrasos en su entrega.

La resolución, destinando la suma citada a la BAE Systems Surface Ships International Limited, fue firmada por las autoridades navales y ministeriales brasileñas el pasado 23 de diciembre. El monto incluye paquetes de municiones, entrenamiento, repuestos y documentación. Se trata prácticamente de la primera compra de navíos oceánicos extranjeros  nuevos en las últimas décadas, y existe la opción de montar otros cinco navíos de similares características en territorio brasileño.
Se especula extraoficialomente con la posibilidad de cambiar su cañón principal de 30 mm ,por uno de 76 mm, como era la exigencia original para los OPV planteada por el Programa de Obtención de Medios de Superficie de la Marina, PROSUPER. Con capacidad para transportar un helicóptero-sin hangar- y con una dotación de 60 efectivos (o 50 plenamente armados), desarrolla una velocidad máxima de 25 nudos,y, a 12 nudos, su autonomía supera las 5.500 milas náuticas

(Javier Bonilla) http://www.defensa.com/

martes, 27 de diciembre de 2011

Fragata para la India concluye primera etapa de pruebas de mar

 
La fragata del proyecto 11356
 La fragata Teg construida en el astillero ruso "Yantar" para las Fuerzas Navales de la India concluyó la primera etapa de pruebas de mar, informó hoy el portavoz de la empresa, Serguei Mijáilov.
"El buque concluyó con éxito su primera etapa de pruebas. La segunda y última etapa se desarrollará en enero y consistirá en una sola salida a la mar", precisó.
Rusia construye fragatas del proyecto 11356 para las Fuerzas Navales de la India desde 2006. Todos los buques –Teg, Tarkash y Trikand– ya fueron botados. El importe del contrato asciende a US$1.600 millones.
La fragata del proyecto 11356 (buque patrullero, según la clasificación rusa) es buque multifuncional diseñado para luchar contra buques de superficie y submarinos en mares y océanos y repeler ataques aéreos. El buque mide 125 metros de eslora y desplaza 4.000 toneladas, tiene una autonomía de 5.000 millas y una tripulación de 220 hombres. El armamento incluye misiles de crucero antibuque BrahMos.
El astillero "Yantar", en Kaliningrado, fue creado en 1945 y actualmente se especializa en la construcción de buques de pequeño y mediano tonelaje y en trabajos de reparación. En los 65 años de su existencia fueron construidos 154 buques militares y más de 500 civiles.

La compañía chilena SISDEF promueve sistema Data Link SP-100 en Colombia

 
DataLinkSP100_SISDEF
La empresa chilena SISDEF, especializada en ingeniería de sistemas, realizó un seminario en la Escuela Naval ‘Almirante Padilla’ de la Armada de Colombia, en Cartagena de Indias, a fin de promover entre las autoridades navales colombianas, las características y ventajas del sistema de enlace de datos Data Link SP100, desarrollado por la propia empresa para aplicaciones navales. Este sistema está operativo en las Armadas de Chile y México.
El Data Link SP100 permite trasferir información táctica (voz, texto e imágenes) entre las unidades de una Fuerza de Tareas, con la finalidad de proporcionar un panorama táctico común que facilite la coordinación en tiempo real de las operaciones. El sistema permite la organización de varias redes, utilizando para ello las bandas HF, VHF, UHF y comunicaciones vía satélite en forma simultánea . Diversos equipos de comunicaciones pueden ser fácilmente integrados en redes, gracias a la flexibilidad del enlace de datos. Permite además la transmisión simultánea por distintas bandas en modos ALE (Adaptive Link Establishment) y E/LOS (Extended Line of sight) en HF; Polling, CSMA (CarriersSenseMultiple Access) y TDMA (Time DivisionMultiple Access) en VHF y UHF; además de comunicaciones satelitales.

SISDEF fue fundada en 1983 y entre sus principales productos destacan:   Sistema de Comando y Control SMC P21K Accion, Sistema de Misión SCM 2600, Sistema de Comando  y Control SMC Strike, Sistema Integrado de Monitoreo de Plataformas IPMS, consola de gestión y propulsión para submarinos, sistema táctico de combate para submarinos, sistema C4I Estrategico Conjunto, sistema de comando y control de campo de batalla BMS Tacfinder, sistema de información geográfico marítimo LW, sistema de comando  y control marítimo móvil, sistema integrado de comunicaciones DAS, sistema de monitores de motores diesel PDM y el banco de pruebas de cabezas acústicas de torpedos TICK-TORP.

P. Watson
Infodefensa.com

Indra gana contratos de Defensa

 

Gesta
La compañía Indra Sistemas S.A. se ha adjudicado varios contratos del Ministerio de Defensa por valor conjunto de 3,6 millones de euros, entre ellos uno para la instalación y pruebas operativas de las estaciones perturbadores Gesta y Dubhe.
La adjudicación para la  instalación y pruebas operativas de estas estaciones perturbadoras tiene un importe de 3,1 millones de euros, y se realizó siguiendo la orden de proceder del secretario de Estado de Defensa, Constantino Méndez, de siete del pasado mes de octubre, según explica el correspondiente expediente.
El programa Gesta-Dubhe se creó en 1999 como programa de I+D de un prototipo Gesta y en 2001 se estableció como programa conjunto Guerra Electrónica (GE) Gesta-Dubhe.
El  contrato del Programa  DN9903 se adjudicó en dos anualidades: 92.574,71 euros en 2011 y el resto, 2.482.228,60 euros en 2012, hasta sumar un total de 3.175.803,31 euros.
La oferta del contrato, negociado sin publicidad, fue solicita a Indra por fax el 25 de octubre y la empresa respondió el ocho de noviembre. La adjudicación fue firmada el 23 de diciembre por el director general de Armamento y Material, general José Manuel García Seiro.

Nuevas estaciones de guerra electrónica
El programa Gesta tenía como objeto dotar al Ejército de Tierra y la Infantería de Marina de un sistema de GE Táctico de nueva generación.  Cubrirá las funciones de ESM, ECM, EPM de Telecomunicaciones y No Telecomunicaciones, así como la integración con el SIMACET (Sistema de Información para Mando y Control del Ejército de Tierra). Para ello está constituido por los siguientes subsistemas: EW de telecomunicaciones y No telecomunicaciones;  evaluación, dirección  y  control (ETC); análisis y apoyo, adiestramiento, simulación y mantenimiento (SASM) y red de telecomunicaciones propia.
Los medios ESM están instalados en “shelter” transportados sobre URO-VAMTAC, los medios ECM están instalados en BMR y los medios de Dirección y Control en “shelter” sobre camión.
Por otra parte, el programa Dubhe tiene por finalidad dotar a Infantería de Marina de un Sistema GE táctico moderno en la banda de Telecomunicaciones como apoyo a la Brigada de Infantería de Marina (BRIMAR) del Tercio de la Armada.
Está compuesto de estaciones ESM de telecomunicaciones (EA Estaciones de Apoyo), Estaciones de Dirección y Control del Subsistema (ECO) instaladas en “shelter” transportado por vehículo Hummer, y de estaciones de ECM de telecomunicaciones integradas en vehículo Piranha 8x8.

Otros contratos
Asimismo, la compañía española se adjudicó el contrato mantenimiento y repuestos terminales satélite para zona de operaciones por valor de 250.000 euros.
Este contrato fue negociado sin publicidad dentro del acuerdo marco firmado con anterioridad por la Sección de Asuntos Económicos del Parque y Centro de Mantenimiento de Material de Transmisiones. La adjudicación se realizó el 22 de diciembre
Asimismo, la sección Asuntos Económicos del Parque y Centro de Mantenimiento de Materiales de Transmisiones adjudicó a Indra el pasado 22 de diciembre dos contratos más a Indra por procedimiento negociado sin publicidad y tramitación ordinaria.
El primero consistió en el retrofit de estaciones Soria sobre vehículos 4x4 contra minas LMV del Ejército de Tierra por un valor de 90.000 euros. El segundo tiene por objeto el mando y repuestos terminales satélites XSAT por 105.005,35 euros.

Infodefensa.com

La tensión franco-turca amenaza la venta del sistema SAMP/T


La propuesta de ley recientemente aprobada por el Congreso francés que criminaliza a quien niegue el genocidio armenio cometido por Turquía entre 1915 y 1917 ha deteriorado las ya frágiles relaciones políticas entre con Turquía. Provocó que el popular primer ministro turco Recep Tayyip Erdo?an anunciase el regreso a Ankara de su embajador en París, la congelación de ejercicios militares bilaterales con su socio de la OTAN, la prohibición a los buques de la Marina gala a atracar en puertos nacionales y el sobrevuelo y aterrizaje de sus aeronaves militares. Esta sucesión de acontecimientos podría incluso hacer caer las expectativas de venta del sistema terrestre de defesa antiaérea de mediano alcance SAMP/T (Sol-Air Moyenne Portée/Terrestre).
Para evitar esta situación, Eurosam (formada por Thales y MBDA), que comercializa este sistema de armas, ha enviado su propuesta a través de MBDA Italia al organismo turco SSM (Savunma Sanayii Müste?arl???), que dentro del programa T-LORAMIDS prevé adquirir una red integrada de defesa antiaérea de una docena de baterías. La rama italiana ha firma acuerdos con las empresas locales Aydin Yazilim ve Elektronik Sanayii A? (AYESAS), Havelsan y Aselsan Elektronik Sanayii ve Ticaret. Compite con el Raytheon/Lockheed Martin PAC-3 (Patriot Advanced Capability-3) propuesto por Estados Unidos, el JSC Almaz-Antey S-300 comercializado por JSC Rosoboronexport y el HQ-9 de China Precision Machinery Import-Export Corp. (CPMIEC).

El SAMP/T está en servicio con la Fuerza Aérea francesa (10 baterías adquiridas) y el Ejército italiano (5) y combina el radar multifunciones y el director de tiro Thales Air Systems ARABEL (Antenne Radar à Balayage Électronique) con un módulo de mando y control y misiles ASTER 30 Block 1 de MBDA. Francia ha suministrado en los últimos años algunos sistemas de armas a las Fuerzas Armadas turcas, como misiles MBDA Eryx y estaciones protegidas manualmente operadas Nexter Systems Dragar, producidas localmente por Nurol Makina ve Sanayii.
Thales Airborne Systems suministra e integra el sistema táctico de misión AMASCOS (Airborne Maritime Situation and Control System) dentro de los programas Meltem, que fue puesto a punto en los aviones de vigilancia marítima Airbus Military CN235 de la Marina (Türk Deniz Kuvvetleri) y del Guardacostas (Türk Sahil Güvenlik Te?kilat?) turcos y en 10 aeronaves de lucha antisubmarina Alenia Aeronautica ATR 72 ASW de la Marina (Victor M.S. Barreira).http://www.defensa.com/

FOTOS:
1: Plataforma de lanzamiento del SAMP/T del Ejército italiano lanzando un misil tierra-aire “Aster 30 Block 1” (foto MBDA Italia).
2: Sistema ARABEL del Ejército italiano montado en un vehículo táctico de Astra Veicoli Industriali (foto MBDA Italia SpA)

lunes, 26 de diciembre de 2011

El Ejército sustituye las pistolas de combate

Nueva pistola del ejército
Según informa el Ejército en su boletín Tierra, está previsto que a partir del próximo año comiencen a distribuirse unas 9.500 pistolas, de las que 2.500 unidades se entregarán a lo largo de 2012 y otras 7.000 durante 2013. Se trata de la HK USP estándar una pistola semiautomática de 9 milímetros parabellum, que según los expertos es más ligera, fiable, resistente y ergonómica que la utilizada por los militares actualmente.
La nueva pistola aguantó 15.000 disparos seguidos sin romper ninguna pieza Será la primera renovación de pistolas en el último cuarto de siglo y supone un salto hacia la modernidad, según pone de manifiesto el boletín del Ejército. Este tipo de pistola es más similar a las que utilizan actualmente los policías en España y también los militares alemanes.
Ha sido la elegida por ser la única, de entre las que se presentaron al concurso de adjudicación, que superó todas las pruebas, supervisadas por la Jefatura de Ingeniería del Mando de Apoyo Logístico y realizadas en el Instituto Tecnológico "La Marañosa".

                                                            Llama M-82

 En esas pruebas, la nueva pistola aguantó 15.000 disparos seguidos sin romper ninguna pieza, caídas desde 3 metros, temperaturas de 52 a -54 grados y resistencia en agua salada, lluvia o hielo. Por su parte, la Llama M-82, fabricada por la firma española Llama-Gabilondo, es una de las pistolas reglamentarias de las Fuerzas Armadas Españolas.

EFE. 

domingo, 25 de diciembre de 2011

Ametralladora M240

 
La M240 (formalmente Ametralladora, 7,62 mm, M240) es una versión especial de la ametralladora media belga FN MAG hecha para el Ejército de Estados Unidos. Ha sido usada por las fuerzas estadounidenses desde finales de los años 70. Es usada en gran parte por la infantería, vehículos terrestres, medios marinos y aéreos. A pesar de no ser la ametralladora más ligera en servicio, la M240 es conocida por su fiabilidad y por ser estandarizada como ametralladora de la OTAN.

Todas las variantes de la serie M240 son alimentadas por cinta desintegrable y son capaces de disparar varios tipos de cartuchos 7,62×51 mm OTAN. Todas comparten las mismas piezas internas, por lo que son intercambiables entre otras variantes de esta familia. Las diferencias radican en su peso y otras características. La M240 es fabricada por la división estadounidense de FN Herstal, una compañía belga que históricamente siempre fabricó armas para Estados Unidos. La M240B y M240G son disparadas desde sus bípodes, el trípode M122A1 u otros tipos de montajes.

Versión M240L

La M240 fue elegida por los militares estadounidenses después de extensísimas pruebas y competencias. Reemplazó principalmente a la M60 y también a otras ametralladoras en posiciones coaxiales. Las M60 todavía se mantienen en uso, pero están siendo reemplazadas paulatinamente por las M240L.

Especificaciones:

Tipo Ametralladora de propósito general
Origen Bélgica - Estados Unidos
En servicio 1977 – actualidad
Operadores Fuerzas Armadas de los Estados Unidos
Fabricante FN Herstal
Peso 12,5 kg
Longitud 1.245 mm
Longitud del cañón 627 mm
Munición 7,62x51mm OTAN
Sistema de disparo Accionada por gas, cerrojo abierto
Cadencia de tiro 650-950 disparos/min
Alcance efectivo Bípode: 600 m punto - 800 m área
Trípode: 800 m punto - 1.100 m área - 900 m trazadora
Alcance máximo 3,725 m (4,073 yd)
Cargador Cinta M13 desintegrable
Velocidad máxima 905 m/s
 

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