Tras el anuncio de
contratación de dos aviones C-27J Spartan para dotar a la Fuerza Aérea
de Perú (FAP), se esconde un proceso licitador que, a los tres años de
dar comienzo, viró sorprendentemente en noviembre de este año,
incluyendo como obligatorios unos requisitos que descartaban cualquier
otra opción que no fuera la del avión seleccionado.
Recurrida la adjudicación por Airbus
Military, que ha ofertado el C295 en este proceso licitador a respuesta
de las peticiones cursadas desde 2009 por la FAP, los hechos
demostrarían que, efectivamente, el procedimiento llegó a su fase final
de manera sesgada, a la medida y a la carta para ajustarse a la
propuesta de la italiana Alenia Aermacchi.
Sin poner en cuestión las capacidades del C-27J Spartan, que ha probado su buen desempeño en distintos escenarios, no resulta de rigor, no obstante, el devenir de un proceso licitador que, sorpresivamente, incluyó en noviembre de este año unos nuevos Requerimientos Técnicos Mínimos (RTM), distintos a los que se solicitaron cotizar en 2012 y durante el presente año, y que aparente, y preocupantemente, han estado dirigidos a que sólo una empresa pudiera adjudicarse el proceso de selección.
Así, por una parte, se impuso la necesidad de que el avión contara con un Sistema Auxiliar de Potencia (APU) y por otra, que la altura de cabina de carga de la aeronave tuviera, como mínimo, 2’10 mts. La suerte, a partir de ahí, estaba claramente echada. Bastaban estos dos mínimos, a la par que curiosos, requisitos de obligatorio cumplimiento impuestos en el último momento, para dejar fuera la opción del C295.
Respecto al primer asunto, la dotación de Sistema Auxiliar de Potencia, llama poderosamente la atención el que se incluyera entre los RTM. En primer lugar, en ninguna de las peticiones anteriores de información se había citado el sistema APU, ni se había requerido que el avión lo tuviera. Pero, más allá, el C295, gracias al diseño de sus motores, no necesita APU para el arranque, ni en tierra ni en vuelo.
Los motores del C295 pueden arrancar con baterías, sin necesidad de otros sistemas. El motor izquierdo de esta aeronave dispone de un freno de hélice que permite su utilización en tierra en modo APU. De esa forma, las baterías (para arranque) y el motor (modo APU en tierra) proporcionan las funcionalidades de la APU con más fiabilidad y menor costo.
Es, en definitiva, un aspecto positivo, dado que los aviones que necesitan APU para arrancar motores tienen mayor complejidad, mayor consumo de combustible y encarecimiento en el mantenimiento y operación de este sistema, aumentando las posibilidades de avería y no disponibilidad del avión.
El C295 proporciona una funcionalidad totalmente equivalente a la de la APU, reduciendo además los requerimientos operativos y de mantenimiento, gracias al uso del modo APU del motor.
Respecto a la exigencia de una altura de cabina de carga de mínimo 2’10 mts, la inclusión resulta, igualmente, cuanto menos llamativa y evidentemente un requisito sesgado a favor del C-27J. Es, de nuevo, un RTM que en ninguna de las fases anteriores de petición de información había sido citado ni solicitado y por lo tanto no estaba incluido en la cotización solicitada en 2012 del Expediente de Contratación.
El C295 ha sido evaluado en Perú en varias ocasiones durante los últimos 5 años, incluyendo el vuelo en esta aeronave y, por tanto, se conocían sin lugar a dudas las dimensiones del avión, sin que nunca, en este tiempo, se hubiera informado a Airbus Military de que la altura de cabina del avión (1,87 m) no se ajustara a las necesidades de la FAP. Y no sólo esto, es que la FAP invitó al fabricante de EADS y a Antonov Company a participar en el proceso de selección conociendo el avión y sabiendo por tanto que no cumplirían con el RTM de altura. ¿Por qué y para qué entonces fueron convocadas en lo que a todas luces parecería no más que una suerte de puesta en escena?
El avión de Airbus Military es operado en la actualidad por 17 Fuerzas militares, demostrando su desempeño en misiones de transporte habituales (tropas, paracaidistas, carga, camillas, apoyo social y acción cívica, evacuaciones, operaciones tácticas, etc.) y siendo un complemento eficaz a los aviones de transporte pesado, cuyo uso se reserva para cargas de mayores dimensiones o pesos
Desarrollo del proceso
En el año 2009 se recibían las primeras comunicaciones de la Fuerza Aérea del Perú solicitando información respecto de las aeronaves C295, que fuera provista en tiempo y forma por Airbus Military en ese mismo año.
A partir de ahí, la interlocución continuó en el marco de la realización de los estudios técnicos correspondientes para la adquisición de aeronaves militares de mediana performance, ya en la fase de preparación del Proyecto de Inversión Pública (PIP) como en el proceso de adquisición que ahora se desarrolla.
Las conversaciones han incluido a la Comisión de Servicio de Personal de la Fuerza Aérea del Perú y del Ejército, autorizada por Resolución Ministerial N° 584-2012 DE/SG de 18 de mayo de 2012 para que participen en la evaluación de capacidades del Avión C295.
A finales de 2012 se solicitaba a Airbus Military una cotización que incluyera no sólo las aeronaves, también el costo del programa de mantenimiento y de soporte logístico por 5 años.
Meses después, ya a principios de este año, se solicita cotización para la fase de pre-inversión del PIP para la compra de 4 aviones nuevos de fábrica con las características mencionadas en ese documento. Se presentó así una oferta económica, descripción técnica y plan de Compensaciones Industriales Offset con el fin que pudiera servir de base a la elaboración de los estudios técnicos del PIP.
Todos estos actos se enmarcaron en las evaluaciones documentarias, técnicas, operacionales y económicas para la elaboración del Proyecto de Inversión Pública (PIP) “Recuperación de la Capacidad de Movilidad Aérea Eficaz con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de carga de la Fuerza Aérea del Perú – Grupo Aéreo N° 8 en la Base FAP Armando Revoredo Iglesias-Callao”.
En mayo de este año, se programó y llevo a cabo un vuelo de autoridades con la participación del Embajador de España en Lima, el Embajador de Colombia en Lima, altas autoridades del MoD, oficiales de la FAP, Marina de Guerra y Policía Nacional y personal de INDECI, hasta completar un total de 17 pasajeros llevados en vuelo desde Lima hasta Juliaca. Adicionalmente se transporto carga humanitaria para la campaña de fríaje en la Región Puno.
Costos de mantenimiento y operación: un sesgo más en pro de los italianos
El costo de operación y mantenimiento de las aeronaves durante su ciclo de vida es un factor de consideración internacional por su gran relevancia a la hora de realizar una evaluación económica completa y realista. El costo de ciclo de vida suele ser mayor que el coste inicial de adquisición, por lo que resulta un indicador muy relevante para evaluar el coste/beneficio de las distintas alternativas.
Sin embargo, y pese a que en anteriores peticiones de información se había solicitado información sobre costes de mantenimiento y operación de las aeronaves, este aspecto dejó de ser clave en los RTM introducidos en 2013.
El asunto no es anecdótico si se considera que es, justamente, uno de los principales puntos en el que el C295 saca una ventaja más clara sobre el C-27J. Teniendo en cuenta que la vida en servicio de estos aviones puede alcanzar las 30.000 horas de vuelo, este menor coste de mantenimiento por cada hora de vuelo se traduce en un ahorro millonario.
Perú exigió, asimismo, unos requisitos de motor, con más de 4.500 caballos de potencia.
Pero la potencia de los motores, por sí sola, no es un factor relevante de evaluación. El valor de una aeronave está en su capacidad para cumplir las misiones requeridas (capacidad de carga en campos de altura; nivel de vuelo con un motor inoperativo durante cruce de la cordillera; despegue/aterrizaje en campos cortos), así como el costo de operación para completar dichas misiones. Aeronaves modernas, con una adecuada aerodinámica y con unos pesos de diseño optimizados no necesitan una potencia desmesurada que lo único que consigue es un mayor consumo de combustible.
El C295 cumple las misiones exigidas (RTM, Operativo n01al 8) usando un motor menos potente, un indicador del diseño eficiente del avión.
El CACE rectificó este requerimiento y el hecho de que se haya aceptado esta reclamación apunta a que lo anterior estaba sesgado a favor del C27J ya que esta característica suponía eliminar directamente a los otros dos competidores.
Requisitos de Medevac, con dos kit's de módulos de evacuación médica con la capacidad de transportar 24 camillas dispuestas en seis grupos de cuatro cada uno y dos estaciones adicionales, incluyendo una camilla con espacio para equipos de auxilio médico intensivo.
Es otro de los RTM. El C295 puede incorporar 24 camillas en 8 grupos de tres camillas, lo que parecería una configuración más práctica que la solicitada. El acceso a la camilla más alta en la configuración solicitada es limitado y, por tanto, este requerimiento resulta extrañamente sesgado por dos razones. Por un lado el cuarto nivel de camillas hace inseguro y complejo el izado y descenso de los pacientes y la evacuación de la cabina en caso de emergencia.
Por otra las estaciones de auxilio médico intensivo, instaladas junto con las 24 camillas, sólo podrían ubicarse en el pasillo central, dificultando el acceso a los pacientes en camillas estándar, así como la subida y bajada de las camillas, y la evacuación de la cabina en caso de emergencia. Además, las estaciones de auxilio médico intensivo requieren suficiente espacio alrededor, por lo que en condiciones reales se instalan de forma aislada o junto con un número reducido de camillas.
Posteriormente, el CACE también modificó este requerimiento, que en su primera definición describía de manera clara la configuración Medevac propuesta por el C27J.
Primeros indicios y devenir de la extraña reorientación del programa de compra
Fue en mayo de este año que la prensa peruana apuntaba a que el proyecto de compra de aviones militares de transporte podría estar direccionado a un proveedor en particular. Según hemos podido saber, ese mismo mes, el día 14, llega a Airbus Military una carta rectificatoria del Director de Información de la FAP en la que , textualmente, se indicaba “(…) la elección de aviones italianos ha sido hecha a lo largo de un proceso de tres años de duración que incluyó varios fabricantes de este tipo de aeronaves, concluyéndose que la oferta italiana es la que mejor se adapta a nuestra geografía y necesidad”.
Sin embargo, con posterioridad, se solicitó nuevamente a Airbus Military información técnica y económica que incluía, además de los datos de las aeronaves, la información sobre costos de mantenimiento, operación, soporte y capacitación.
Finalmente, el pasado mes de noviembre, se recibía una invitación convocando a la empresa de EADS a participar en la licitación denominada “Proceso de Contratación al Extranjero Inter 2 – 2013- CE1- MINDEF/FAP correspondiente a Recuperación de la Capacidad de Movilidad Eficaz con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de Carga de la Fuerza Aérea del Perú”
Las bases contenían Requerimientos Técnicos Mínimos distintos a los que se solicitaran cotizar en 2012, anulando cualquier posibilidad para el C-295 y dando, por defecto, como válida solo la oferta de Alenia Aermacchi por el C-27J. Así, en el Acta de fecha 22 de noviembre de 2013, el CACE decidía la adjudicación al fabricante italiano, una decisión recurrida ya por Airbus Military.
Sin poner en cuestión las capacidades del C-27J Spartan, que ha probado su buen desempeño en distintos escenarios, no resulta de rigor, no obstante, el devenir de un proceso licitador que, sorpresivamente, incluyó en noviembre de este año unos nuevos Requerimientos Técnicos Mínimos (RTM), distintos a los que se solicitaron cotizar en 2012 y durante el presente año, y que aparente, y preocupantemente, han estado dirigidos a que sólo una empresa pudiera adjudicarse el proceso de selección.
Así, por una parte, se impuso la necesidad de que el avión contara con un Sistema Auxiliar de Potencia (APU) y por otra, que la altura de cabina de carga de la aeronave tuviera, como mínimo, 2’10 mts. La suerte, a partir de ahí, estaba claramente echada. Bastaban estos dos mínimos, a la par que curiosos, requisitos de obligatorio cumplimiento impuestos en el último momento, para dejar fuera la opción del C295.
Respecto al primer asunto, la dotación de Sistema Auxiliar de Potencia, llama poderosamente la atención el que se incluyera entre los RTM. En primer lugar, en ninguna de las peticiones anteriores de información se había citado el sistema APU, ni se había requerido que el avión lo tuviera. Pero, más allá, el C295, gracias al diseño de sus motores, no necesita APU para el arranque, ni en tierra ni en vuelo.
Los motores del C295 pueden arrancar con baterías, sin necesidad de otros sistemas. El motor izquierdo de esta aeronave dispone de un freno de hélice que permite su utilización en tierra en modo APU. De esa forma, las baterías (para arranque) y el motor (modo APU en tierra) proporcionan las funcionalidades de la APU con más fiabilidad y menor costo.
Es, en definitiva, un aspecto positivo, dado que los aviones que necesitan APU para arrancar motores tienen mayor complejidad, mayor consumo de combustible y encarecimiento en el mantenimiento y operación de este sistema, aumentando las posibilidades de avería y no disponibilidad del avión.
El C295 proporciona una funcionalidad totalmente equivalente a la de la APU, reduciendo además los requerimientos operativos y de mantenimiento, gracias al uso del modo APU del motor.
Respecto a la exigencia de una altura de cabina de carga de mínimo 2’10 mts, la inclusión resulta, igualmente, cuanto menos llamativa y evidentemente un requisito sesgado a favor del C-27J. Es, de nuevo, un RTM que en ninguna de las fases anteriores de petición de información había sido citado ni solicitado y por lo tanto no estaba incluido en la cotización solicitada en 2012 del Expediente de Contratación.
El C295 ha sido evaluado en Perú en varias ocasiones durante los últimos 5 años, incluyendo el vuelo en esta aeronave y, por tanto, se conocían sin lugar a dudas las dimensiones del avión, sin que nunca, en este tiempo, se hubiera informado a Airbus Military de que la altura de cabina del avión (1,87 m) no se ajustara a las necesidades de la FAP. Y no sólo esto, es que la FAP invitó al fabricante de EADS y a Antonov Company a participar en el proceso de selección conociendo el avión y sabiendo por tanto que no cumplirían con el RTM de altura. ¿Por qué y para qué entonces fueron convocadas en lo que a todas luces parecería no más que una suerte de puesta en escena?
El avión de Airbus Military es operado en la actualidad por 17 Fuerzas militares, demostrando su desempeño en misiones de transporte habituales (tropas, paracaidistas, carga, camillas, apoyo social y acción cívica, evacuaciones, operaciones tácticas, etc.) y siendo un complemento eficaz a los aviones de transporte pesado, cuyo uso se reserva para cargas de mayores dimensiones o pesos
Desarrollo del proceso
En el año 2009 se recibían las primeras comunicaciones de la Fuerza Aérea del Perú solicitando información respecto de las aeronaves C295, que fuera provista en tiempo y forma por Airbus Military en ese mismo año.
A partir de ahí, la interlocución continuó en el marco de la realización de los estudios técnicos correspondientes para la adquisición de aeronaves militares de mediana performance, ya en la fase de preparación del Proyecto de Inversión Pública (PIP) como en el proceso de adquisición que ahora se desarrolla.
Las conversaciones han incluido a la Comisión de Servicio de Personal de la Fuerza Aérea del Perú y del Ejército, autorizada por Resolución Ministerial N° 584-2012 DE/SG de 18 de mayo de 2012 para que participen en la evaluación de capacidades del Avión C295.
A finales de 2012 se solicitaba a Airbus Military una cotización que incluyera no sólo las aeronaves, también el costo del programa de mantenimiento y de soporte logístico por 5 años.
Meses después, ya a principios de este año, se solicita cotización para la fase de pre-inversión del PIP para la compra de 4 aviones nuevos de fábrica con las características mencionadas en ese documento. Se presentó así una oferta económica, descripción técnica y plan de Compensaciones Industriales Offset con el fin que pudiera servir de base a la elaboración de los estudios técnicos del PIP.
Todos estos actos se enmarcaron en las evaluaciones documentarias, técnicas, operacionales y económicas para la elaboración del Proyecto de Inversión Pública (PIP) “Recuperación de la Capacidad de Movilidad Aérea Eficaz con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de carga de la Fuerza Aérea del Perú – Grupo Aéreo N° 8 en la Base FAP Armando Revoredo Iglesias-Callao”.
En mayo de este año, se programó y llevo a cabo un vuelo de autoridades con la participación del Embajador de España en Lima, el Embajador de Colombia en Lima, altas autoridades del MoD, oficiales de la FAP, Marina de Guerra y Policía Nacional y personal de INDECI, hasta completar un total de 17 pasajeros llevados en vuelo desde Lima hasta Juliaca. Adicionalmente se transporto carga humanitaria para la campaña de fríaje en la Región Puno.
Costos de mantenimiento y operación: un sesgo más en pro de los italianos
El costo de operación y mantenimiento de las aeronaves durante su ciclo de vida es un factor de consideración internacional por su gran relevancia a la hora de realizar una evaluación económica completa y realista. El costo de ciclo de vida suele ser mayor que el coste inicial de adquisición, por lo que resulta un indicador muy relevante para evaluar el coste/beneficio de las distintas alternativas.
Sin embargo, y pese a que en anteriores peticiones de información se había solicitado información sobre costes de mantenimiento y operación de las aeronaves, este aspecto dejó de ser clave en los RTM introducidos en 2013.
El asunto no es anecdótico si se considera que es, justamente, uno de los principales puntos en el que el C295 saca una ventaja más clara sobre el C-27J. Teniendo en cuenta que la vida en servicio de estos aviones puede alcanzar las 30.000 horas de vuelo, este menor coste de mantenimiento por cada hora de vuelo se traduce en un ahorro millonario.
Perú exigió, asimismo, unos requisitos de motor, con más de 4.500 caballos de potencia.
Pero la potencia de los motores, por sí sola, no es un factor relevante de evaluación. El valor de una aeronave está en su capacidad para cumplir las misiones requeridas (capacidad de carga en campos de altura; nivel de vuelo con un motor inoperativo durante cruce de la cordillera; despegue/aterrizaje en campos cortos), así como el costo de operación para completar dichas misiones. Aeronaves modernas, con una adecuada aerodinámica y con unos pesos de diseño optimizados no necesitan una potencia desmesurada que lo único que consigue es un mayor consumo de combustible.
El C295 cumple las misiones exigidas (RTM, Operativo n01al 8) usando un motor menos potente, un indicador del diseño eficiente del avión.
El CACE rectificó este requerimiento y el hecho de que se haya aceptado esta reclamación apunta a que lo anterior estaba sesgado a favor del C27J ya que esta característica suponía eliminar directamente a los otros dos competidores.
Requisitos de Medevac, con dos kit's de módulos de evacuación médica con la capacidad de transportar 24 camillas dispuestas en seis grupos de cuatro cada uno y dos estaciones adicionales, incluyendo una camilla con espacio para equipos de auxilio médico intensivo.
Es otro de los RTM. El C295 puede incorporar 24 camillas en 8 grupos de tres camillas, lo que parecería una configuración más práctica que la solicitada. El acceso a la camilla más alta en la configuración solicitada es limitado y, por tanto, este requerimiento resulta extrañamente sesgado por dos razones. Por un lado el cuarto nivel de camillas hace inseguro y complejo el izado y descenso de los pacientes y la evacuación de la cabina en caso de emergencia.
Por otra las estaciones de auxilio médico intensivo, instaladas junto con las 24 camillas, sólo podrían ubicarse en el pasillo central, dificultando el acceso a los pacientes en camillas estándar, así como la subida y bajada de las camillas, y la evacuación de la cabina en caso de emergencia. Además, las estaciones de auxilio médico intensivo requieren suficiente espacio alrededor, por lo que en condiciones reales se instalan de forma aislada o junto con un número reducido de camillas.
Posteriormente, el CACE también modificó este requerimiento, que en su primera definición describía de manera clara la configuración Medevac propuesta por el C27J.
Primeros indicios y devenir de la extraña reorientación del programa de compra
Fue en mayo de este año que la prensa peruana apuntaba a que el proyecto de compra de aviones militares de transporte podría estar direccionado a un proveedor en particular. Según hemos podido saber, ese mismo mes, el día 14, llega a Airbus Military una carta rectificatoria del Director de Información de la FAP en la que , textualmente, se indicaba “(…) la elección de aviones italianos ha sido hecha a lo largo de un proceso de tres años de duración que incluyó varios fabricantes de este tipo de aeronaves, concluyéndose que la oferta italiana es la que mejor se adapta a nuestra geografía y necesidad”.
Sin embargo, con posterioridad, se solicitó nuevamente a Airbus Military información técnica y económica que incluía, además de los datos de las aeronaves, la información sobre costos de mantenimiento, operación, soporte y capacitación.
Finalmente, el pasado mes de noviembre, se recibía una invitación convocando a la empresa de EADS a participar en la licitación denominada “Proceso de Contratación al Extranjero Inter 2 – 2013- CE1- MINDEF/FAP correspondiente a Recuperación de la Capacidad de Movilidad Eficaz con Aeronaves de Mediano Alcance y Mediana Capacidad de Carga de la Fuerza Aérea del Perú”
Las bases contenían Requerimientos Técnicos Mínimos distintos a los que se solicitaran cotizar en 2012, anulando cualquier posibilidad para el C-295 y dando, por defecto, como válida solo la oferta de Alenia Aermacchi por el C-27J. Así, en el Acta de fecha 22 de noviembre de 2013, el CACE decidía la adjudicación al fabricante italiano, una decisión recurrida ya por Airbus Military.
(J.M., Madrid)
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