Se estrella en Japón un sofisticado helicóptero estadounidense de operaciones especiales

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Este miércoles se produjo en la costa de Japón próxima a Okinawa el accidente de un helicóptero estadounidense UH-60M del 160th SOAR en el que viajaban 17 personas de las que 7 resultaron heridas. Según informa la guardia Costera japonesa, el accidente se produjo entre las 13:00 y las 14:00, hora local, a unas 20 millas de la base militar estadounidense de Kadena en la isla de Okinawa. 

Las imágenes que han trascendido gracias a los medios de comunicación japoneses revelan la presencia de un helicóptero del tipo Black Hawk para operaciones especiales al que se han ocultado algunas de las partes para dificultar su identificación.

El autor no puede evitar recordar los helicópteros Black Hawk modificados que participaron en la operación que supuso la muerte de Osama Bin Laden en la madrugada del 1 al 2 de mayo de 2.011, si bien como veremos, se trata de los citados MH-60M del 160th SOAR. Se desconocen las causas del accidente o si se produjo la caída del helicóptero al mar o un aterrizaje de emergencia o fallido sobre un buque, concretamente el buque estadounidense USNS Red Cloud (T-AKR-313) del tipo LMSR (Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off) del Military Sealift Command empleado para el preposicionamiento de materiales.

Entre las causas probables está que se produjera un aterrizaje de emergencia en el buque, que dispone de una amplia cubierta de vuelo delante del puente pero a la que no habría llegado la aeronave. La más creíble sería que el accidente tuvo lugar durante algún tipo de entrenamiento en el que se realizó el abordaje de tropas sobre el buque desde el helicóptero que podrían haber descendido mediante rappel o fast rope. 

Quizá la proximidad de las enormes grúas con que cuenta el Red Cloud pueda tener algo que ver si las palas del rotor principal se aproximaron demasiado a estas. Otra versión menos viable sugiere que el helicóptero estaría siendo transportado en la cubierta después de que se hubiera producido el accidente, si bien la presencia de lo que parecen restos de espuma anti incendios o incluso barreras para contener el vertido de combustible descartaría esta hipótesis.

El helicóptero aparece en la cubierta de proa del buque cerca de contenedores, con el timón de cola separado del fuselaje y parte de este también separado. A partir de las imágenes difundidas y los videos emitidos por la televisión japonesa se pueden identificar algunos elementos del helicóptero. 

Por ejemplo se aprecia la presencia de un interferidor infrarrojo en la parte alta del fuselaje, cerca de la base del rotor y antes de que se ocultara, el morro mostraba la sonda de reaprovisioanmiento y algunos de los sistemas electroópticos y de radar que porta el helicóptero. 

También se identifica el tratamiento de pintura negra y la tipografía y color de las letras “United States Army” de la cola. También se aprecia un numeral 63 en las puertas correderas del fuselaje similar al que se puede encontrar en otros helicópteros de MH-60M del 160th SOAR o los sistemas de escape de los motores orientados hacia el rotor principal.

El 160th SOAR es una unidad del U.S. Army que apoya las misiones de las unidades de operaciones especiales estadounidenses empleando para ello helicópteros Black Hawk  y Little Bird modificados para operaciones de inserción y extracción incluso en entorno urbano. 

Los MH-60M incluyen mejoras sobre las anteriores versiones empleados por el SOAR (K y L) como motores y rotores mejorados que permiten operar a mayor altitud, sistema de aviónica Common Avionics Architecture Systems (CAAS) formado por equipos de vuelo, navegación, pantalla digital, mapa móvil digital, ordenadores de misión, radar multimodo, sistema electroóptico FLIR, posibilidad de recibir datos de fuentes externas como UAVs o aviones del tipo JSTARS, estabilizador horizontal y cono de cola de materiales compuestos y fuselaje de la cabina de nueva construcción. 

(J.N.G.)

defensa.com

 

Rusia deja en tierra la flota de helicópteros de ataque Mi-28N tras el último accidente

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El pasado domingo tuvo lugar el accidente de un helicóptero de combate Mil Mi-28N Night Hunter (código OTAN Havoc) durante la exhibición aérea Aviadarts 2015, en una base militar en la región de Ryazan, al sur de Moscú. 

Durante el ejercicio en el que participaban al menos cuatro de estos helicópteros de ataque realizando una exhibición coordinada, uno de ellos comenzó a rotar sobre sí mismo y perder altura hasta que cayó a tierra y posteriormente se incendió. 

Las agencias rusas de noticias confirmaron la muerte del piloto y las heridas de gravedad sufridas por el copiloto, que permanece ingresado.

Medios de comunicación rusos recogieron las declaraciones del comandante en jefe de las fuerzas aéreas rusas, general Viktor Bondarev, en las que afirmaba que la causa del accidente habría sido un fallo técnico. 

Según estos mismos medios, después del accidente el ministerio de Defensa habría decidido mantener en tierra los 84 helicópteros que forman flota completa después de que se sospeche de un fallo hidráulico como desencadenante del accidente. 

Como se aprecia en un vídeo que recoge el accidente, el helicóptero comienza a rotar sobre sí mismo hasta caer al suelo, sin embargo no parece apreciarse fallo en el rotor de cola o antipar que impide la rotación del helicóptero bajo el rotor.

En febrero de 2011 se produjo otro grave accidente con uno de estos helicópteros de combate de diseño similar al AH-64 Apache estadounidense. 

(J.N.G.)

defensa.com

Semana negra en Colombia: mueren 15 integrantes de la Policía Nacional de Colombia en el accidente de un UH-60 Black Hawk. ¿Derribo o accidente?

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Un helicóptero de la Policía Nacional de Colombia, con matrícula PN 0608, se accidento en el Urabá Antioqueño, noroeste colombiano, cuando realizaba junto a otros dos helicópteros operaciones contra organizaciones al margen de la ley que delinquen en la zona.

Aunque uno de los tripulantes de los helicópteros que lo acompañaban manifestó que el aparato había sido derribado, el ministro de Defensa Nacional salió a desmentir esta hipótesis y aclaró que todo se debió a las condiciones atmosféricas adversas que se presentaron esa mañana. La poca visibilidad habría provocado que el helicóptero colisionara con una ladera montañosa volando a más de 180 km/h.

Esta versión no aclararía las dudas sobre el accidente, pues bajo condiciones climáticas desfavorables y de poca visibilidad es poco probable que un piloto entrenado de helicóptero volara la aeronave a la velocidad que asegura el jefe de la cartera de Defensa.

No se puede obviar tampoco que este helicóptero contaba con un radar meteorológico, que le permite identificar los accidentes geográficos del terreno. El helicóptero estaba participando en una operación de seguridad denominada Agamenón, con la que se pretendía dar caza a varios miembros del clan Úsuga como su jefe Darío Antonio Úsuga, conocido como “Otoniel” o Luis Orlando Padierna, alias “Inglaterra”. 

Tras el siniestro se desplazaron a la zona diversas patrullas y dos helicópteros Black Hawk que transportaron grupos de búsqueda y rescate y personal sanitario procedente del Comando Aéreo de Combate Nº5.

Semana negra en los medios aéreos  y declaraciones oficiales dudosas

Este nuevo accidente se cobra la vida de 15 integrantes de la Policía Nacional, que sumados a los 11 fallecidos en el accidente del avión CASA CN-235 de la FAC, hacen de estos hechos una seguidilla trágicas para los cuerpos de seguridad nacionales. 

Además, queda en duda la sinceridad de las declaraciones del ministro de Defensa, Luis Carlos Villegas, que en el caso del CASA CN-235, aseguró que una probable causa puedo ser la acumulación de hielo en una de las alas del avión, ocultando a la opinión pública otros factores más relevantes, como las modificaciones realizadas en Colombia a esta aeronave para convertirla en una plataforma de guerra electrónica, cambios que habrían modificado y debilitado diseños estructurales y eléctricos para poder ubicar  y alimentar los nuevos sistemas.

Las dudas surgen sobre las condiciones reales de la capacidad aérea de Colombia, que a la fecha ve reducido el presupuesto de inversión para el año 2016 y que en cierto modo ha quedado relegada antes las otras fuerzas, debido a la decisión del presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, de cesar cualquier tipo de hostigamiento aéreo contra el grupo narcoterrorista de las FARC, siendo probable que a razón de esto, los presupuestos para mantenimiento y nuevas adquisiciones se haya visto afectado.

Tan graves son estos desafortunados acontecimientos que algunos senadores de la República han citado a personal del ministerio de defensa para que rindan explicaciones sobre esta serie de accidentes y poder aclarar las reales causas de estos siniestros. 

Carlos Vanegas
defensa.com

El CN235 siniestrado de la Fuerza Aérea de Colombia habría sido modificado para Guerra Electrónica

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El pasado viernes 31 de julio se accidentó un avión CN235-200M del Comando Aéreo de Combate Nº 1 de la Fuerza Aérea Colombiana cerca del municipio de Agustin Codazzi, en el departamento de Cesar tras partir de la base de Palanquero falleciendo los once efectivos que se encontraban a bordo.

El mismo viernes un comunicado de la Fuerza Aérea Colombiana informaba de que el avión se siniestró cuando realizaba labores de vigilancia e inteligencia. En ese comunicado se precisaba la matrícula FAC1261 y se mencionaba la posible causa del accidente en el fallo de un motor que habría sido reportado.

Aunque se mencionaba al avión como de transporte, las imágenes que comenzaron a estar disponibles de los restos del avión mostraban que el fuselaje del CN235-200M había sido modificado para recibir diversos tipos de sistemas electrónicos. 

Aunque no hay información oficial sobre el programa, el CN235-200M siniestrado sería uno de los dos aviones de transporte que comenzaron a ser modificados hace dos años por la Corporación de la industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) para albergar sistemas de inteligencia e interceptación de señales, posiblemente de origen israelí. Por ello es de suponer que además de la tripulación, el personal de a bordo sería el responsable de operar e interpretar los sistemas embarcados.

Analizando las imágenes disponibles se identifican al menos un radomo para un sistema de comunicaciones por satélite (SATCOM) sobre la parte superior de la cabina, bulbos en los costados del fuselaje posiblemente asociados a sistemas ELINT/ESM, sensores de aproximación de misiles MWS en los lados de la parte frontal del fuselaje y en el timón de cola, apreciándose una modificación de esta zona para albergar los sistemas. 

Otras modificaciones sugieren la presencia de sistemas de autoprotección contra los misiles detectados por el MWS así como otros equipos sin identificar. La procedencia de estos sistemas sería de origen israelí, de hecho, durante la última edición del Paris Air Show que tuvo lugar entre el 15 y el 31 de junio, el fabricante israelí Elbit Systems promocionó su sistema de guerra electrónica Air Keeper informando de que había sido vendido a un cliente para su instalación precisamente en el CN235. Como veremos las características de este sistema coinciden en gran medida con lo que se puede intuir portaba el avión siniestrado.

Sistema de guerra electrónica Air Keeper
El Air Keeper ha sido diseñado para modificar aviones de carga o pasajeros para dotarles de capacidades SIGINT y EW. El conjunto de equipos que lo forman aportan principalmente dos capacidades críticas como son adquisición de inteligencia y capacidades soft de guerra electrónica, lo que lo convierte en una válida herramienta para múltiples aplicaciones. 

Estas capacidades reducen la efectividad de los sistemas de radar y comunicaciones vía radio del enemigo, pudiendo determinar el origen de estas fuentes. El fabricante lo define como una herramienta muy adecuada para el combate asimétrico o de baja intensidad donde los objetivos se presentan durante escaso tiempo.

Las contramedidas electrónicas son muy precisas y no generan interferencias en los equipos SIGINT del avión aunque funcionen simultáneamente, algo que no es habitual, de ahí que no se combinen a menudo las capacidades SIGINT con las de ataque electrónico. 

Sin embargo el programa Air Keeper dispone de ambas capacidades como resultado de combinar varios subsistemas como el de medidas de apoyo electrónico/ Inteligencia Electrónica (ESM/ELINT), el de Contramedidas Electrónicas (ECM), el de Inteligencia de Comunicaciones y búsqueda de la procedencia de las señales (COMINT/DF o Direction Finding), el de Perturbación de Comunicaciones (COMJAM), el de Mando y Control, el de autodefensa frente a misiles antiaéreos (Self Protection System o SPS) y el de comunicaciones por satélite (SATCOM).

El sistema ESM/ELINT es capaz de detectar, medir, identificar, monitorizar e interceptar señales de radar automáticamente y ofrecer capacidad de protección, vigilancia, alerta temprana, adquisición de información, geolocalización y análisis de datos. El sistema ECM detecta, localiza y perturba de manera selectiva objetivos, neutralizando sus sistemas. El subsistema COMINT/DF es capaz de detectar y clasificar las señales y buscar su procedencia.

El avión tendría capacidad de Mando, Control, Comunicaciones, Ordenadores e Inteligencia (C4I) al permitir que operadores analicen y exploten la información obtenida por los equipos COMINT/DF y ESM/ELINT.El avión dispone de una suite de autodefensa para detectar misiles antiaéreo, de ahí que porte sensores del Sistema de Alerta de misiles (Missile Warning System o MWS), Receptores de Alerta Radar (RWR), sistemas de perturbación y dispensadores de contramedidas. Por último, una antena bidireccional para comunicaciones vía satélite permite la conexión de la aeronave con la estación terrestre para la trasmisión voz o de datos.

Modificación del CN 235

La modificación del diseño de una aeronave requiere la emisión de un certificado de conformidad por una autoridad de diseño, habitualmente el fabricante de la aeronave. Este certificado, denominado Supplemental Type Certificate (STC) debe reflejar no solo la aprobación de la modificación sino como afecta esta al diseño original. 

Al día siguiente del accidente Airbus Defence & Space emitió una nota de prensa en la que mostraba sus condolencias a los afectados por el accidente y precisaba que el avión había sido entregado en la Línea de Montaje Final (FAL) de Sevilla en 1998 en configuración de transporte militar. De ahí que en estos momentos se desconozca si las modificaciones realizadas en estos aviones en Colombia disponen del certificado STC emitido por Airbus Defence and Space (fabricante del avión).

Las causas del accidente aún no están claras aunque se han barajado varias que van desde el fallo de un motor, el desprendimiento de una o las dos alas o hasta que fuera alcanzado por un rayo. El accidente ya está siendo investigado por una comisión de la Inspección General de la Fuerza Aérea de Colombia que se trasladó al lugar de los hechos. 

Los medios de comunicación colombianos han mostrado un vídeo tomado desde un teléfono móvil en el que se aprecia el avión antes de siniestrarse, dejando una estela de humo y según los testigos, desprendiéndose partes del fuselaje, que quedaron diseminadas a lo largo de un kilómetro. Aun es pronto para saber si las modificaciones realizadas en el avión pueden haber tenido algún efecto sobre la estructura que haya contribuido al accidente o lo haya agravado. 

(J.N.G.)

defensa.com

La aviación militar rusa sufre siete accidentes desde principios de junio

 

Desde principios del verano las fuerzas aéreas rusas han sufrido siete accidentes aéreos, algunos con víctimas mortales. Los medios de comunicación han hecho eco de esta cantidad de siniestros. Se dice que, entre otras cosas, los accidentes se deben a la reciente intensificación en el uso de la aviación militar por parte de Rusia.

 

Fuente: EPA 

 

Fecha del accidente	Modelo del avión	¿Qué ocurrió?	Versión preliminar
04-06-15	Caza MiG-29	El avión se estrelló durante un vuelo de entrenamiento	Fallo en los dispositivos electrónicos
04-06-15	Cazabombardero Su-34	Durante el aterrizaje, el avión se salió de la pista y volcó	El paracaídas de frenado no funcionó
08-06-15	Bombardero estratégico Tu-95 MS	Durante el despegue, en un vuelo de entrenamiento, se incendió y se salió de la pista	Incendio en un motor
03-07-15	Caza MiG-29	Durante el vuelo se incendió un motor y después la caja de cambios. El piloto logró eyectarse	Fallo técnico de uno de los motores
06-07-15	Bombardero Su-24M	En el despegue uno de los motores falló y el avión cayó bruscamente a la margen izquierda y chocó con el suelo	Fallo en el motor
14-07-15	Bombardero estratégico Ty-95 MS	Durante un vuelo fallaron tres de los cuatro motores y la tripulación recibió la orden de saltar del aparato en paracaídas	Fallo de los dispositivos electrónicos/mala calidad del combustible según la versión del vice primer ministro de la Federación de Rusia, Dmitri Rogozin
17-07-15	Avión de transporte militar An-12	Durante un vuelo planificado se encendieron los pilotos de alarma de dos motores, el avión realizó un aterrizaje de emergencia y se salió de la pista	Fallo en dos de los tres motores

Versión n.º 1: antigüedad del equipo

 

Lo primero que se preguntan los expertos en caso de accidente es la edad del aparato. No es ningún secreto que en Rusia se siguen usando vehículos militares que heredaron de la URSS. Actualmente, vuelan aviones fabricados en los años 70 del siglo pasado. 

De todos los aviones accidentados últimamente, solo el Su-34 (cuyo lanzamiento tuvo lugar en 2006) era relativamente nuevo. Los MiG-29 se fabricaron hasta principios de los 90, mientras que los últimos Tu-95 se fabricaron en 1992 y los Su-24M  en 1993. 

Sin embargo, la edad de los aviones no constituye el indicador más representativo; el estado de la aeronave depende de la calidad del mantenimiento y las reparaciones.

Versión n.º 2: mal uso y mantenimiento indebido

 

La mayoría de los incidentes aéreos están relacionados con fallos en el motor. 

Según el vicedirector del Instituto de EE UU y Canadá, el mayor general Pável Zolotárev, estas catástrofes se deben a que el complejo militar ha perdido personal y financiación estatal durante un periodo prolongado y, como consecuencia, no se ha realizado el mantenimiento adecuado: “Los accidentes también pueden deberse a la presencia de piezas falsificadas”, explica.

Versión n.º 3: el factor humano

 

Alexánder Garnáyev, piloto de pruebas galardonado con el título de Héroe de la Federación de Rusia, cree que el problema reside en el factor humano y en el abandono de la cultura técnica. “El sector aeroespacial ya no se ajusta a unos estándares de producción y uso”, declara.

Versión n.º 4: la casualidad

 

Muchos expertos se inclinan por ver en estos accidentes una mera casualidad. “No es más que una coincidencia. Antes había incluso más”, opina el excomandante de la aviación de transporte militar Vladímir Andréiev. 

“En verano comienza la temporada de vuelos de la aviación militar, el número de vuelos aumenta y, con ello, las probabilidades de accidente”, afirma el coronel Ígor Malikov, vicedirector del centro de instrucción de vuelo y Héroe de Rusia. 

El instructor de vuelo Andréi Krasnoperov, mayor de las fuerzas aéreas rusas, no respalda esta opinión. “En realidad, eso no tiene ningún sentido; lo habitual es que los motores fallen en invierno, cuando las condiciones del combustible son peores, pero de ahí a que fallen todas las válvulas a la vez... Un avión puede llegar al aeródromo con un solo motor a 5 m/s, eso no supone ningún problema”. 

El vice primer ministro Dmitri Rogozin, en representación del Gobierno, ha manifestado preocupación por los últimos accidentes aéreos del Ejército ruso. Rogozin ha solicitado que se facilite al Gobierno toda la información disponible sobre las causas de dichos accidentes. “Hay que buscar alguna solución. Ocurre con demasiada frecuencia. Lo más probable es que haya que prestar atención a las condiciones de uso de las aeronaves”, añadió. 

Aleksander Korolkov
http://es.rbth.com 

Defensa levanta la suspensión de los certificados de aeronavegabilidad para el A400M

 

 

El Ministerio de Defensa -a través de la Dirección General de Armamento y Material como autoridad de Aeronavegabilidad de Defensa- ha levantado, con la firma de la Directiva correspondiente la suspensión cautelar de los Certificados de Aeronavegabilidad que se aplicó el 11 de mayo a los aviones A400M como consecuencia del accidente producido en Sevilla.

Con esta directiva se completa el proceso iniciado el 11 de junio con la liberación de los Certificados que afectaban a los prototipos de esta aeronave. De esta forma ahora se amplía la autorización para el resto de los aparatos, entre las que se incluyen todas las que están actualmente en producción.

De esta forma, el Ministerio de Defensa prioriza la seguridad en vuelo al tiempo que permite recuperar el ritmo de producción a la empresa. Estas medidas son compatibles con el trabajo que actualmente está llevando a cabo la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) para esclarecer definitivamente las causas del accidente.

Precisamente esta semana, el Secretario de Estado de Defensa, Pedro Argüelles, ha hablado en el salón aeronáutico de Le Bourget de la situacuión del A400M. En él, a preguntas de los periodistas, justificó que no se hayan levantado las restricciones al vuelo de los aviones A400M, pese a las manifestaciones del fabricante Airbus, porque la prioridad es aclarar las causas del accidente de Sevilla (España) por seguridad.

 

"Estamos haciendo todo lo posible para acelerar el proceso, pero en ningún momento vamos a tomar atajos, ni vamos a hacer dejadez de nuestra responsabilidad, porque de nosotros depende la vida de las personas y que el programa recupere cuanto antes la credibilidad internacional", señaló Argüelles a Efe en una visita al Salón Aeronáutico de Le Bourget.

 

Insistió en que "la prioridad en este momento es identificar exactamente las causas que produjeron el accidente, identificar las medidas que se deben adoptar para que no vuelva a ocurrir. Eso pasa por delante del ritmo de las entregas. La seguridad es lo primero".

Un A400M destinado a Turquía que realizaba su primer vuelo de prueba tras salir de la cadena de montaje que Airbus tiene en Sevilla se estrelló el pasado 9 de mayo, lo que causó la muerte de cuatro miembros de la tripulación, todos ellos empleados de la compañía. Desde entonces, y en espera de las conclusiones de la investigación, el Gobierno español decidió suspender todos los vuelos de los aviones de producción, es decir, los que están en diferentes fases de construcción o preparación en Sevilla, que son una veintena.

Airbus, que ha mantenido vuelos con sus A400M de pruebas, considera que una vez que se ha verificado en todos los aviones entregados que no se da el problema que supuestamente motivó el siniestro -una carga defectuosa del programa que gestiona los motores- ya no hay razones para que las aeronaves sigan obligadas a permanecer en tierra. Argüelles señaló que el proceso para autorizar de nuevo esos vuelos "está en marcha" y que como es un tema "muy complicado, muy técnico (...) es difícil estimar una fecha concreta" para que finalice, aunque dijo esperar "que sea próxima".

Frente a la impaciencia de Airbus, indicó que "la empresa vela por sus intereses y tendrá su opinión al respecto", y añadió: "Nosotros, como administración, en primer lugar tenemos la responsabilidad de hacer la investigación del accidente, que no está concluida". Y añadió que esa responsabilidad se sustenta no en "lo que diga la empresa" sino en las investigaciones oficiales. 

 

El secretario de Estado admitió que "el incidente de Sevilla produce un retraso que afectará a toda la cadena de producción" de este avión de transporte militar, y por tanto será Airbus, una vez se hayan levantado todas las restricciones y haya hecho su propia evaluación, la que tendrá que comunicarlo a los países clientes, España incluida. "España -aseguró- está tratando de gestionar esto de la mejor manera posible para proteger los intereses del Ejército del Aire y al mismo tiempo los intereses de la empresa, que en España son de gran importancia".

 

Preguntado sobre si ha estado amenazado el programa del avión, Argüelles respondió que cree que no, porque se trata de un aparato "con un resultado extraordinario" que ya ha sido utilizado por Francia y el Reino Unido en operaciones militares. "Le falta madurez en algunos ámbitos, pero nadie duda de que es un magnífico avión con un gran futuro por delante y con unas perspectivas de exportación muy amplias", argumentó.

Airbus ha vendido 174 de estos aviones a ocho países: los siete que lo lanzaron (Alemania, Francia, Reino Unido, España, Turquía, Bélgica y Luxemburgo) y Malasia.

 

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Airbus revela la causa del accidente del A400M en Sevilla

(Foto: Pecon1)

 

Airbus Defense and Space ha comunicado este miércoles que el avión de transporte militar A400M accidentado en Sevilla el pasado 9 de mayo sufrió fallos en tres de sus cuatro motores.

El juez levanta el secreto de sumario del accidente del Airbus de Sevilla

Las diez dudas que Airbus deberá resolver sobre el accidente del A400M

La compañía ha llegado a esta conclusión después de que la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares –CITAAM- haya leído la información contenida en sus dos cajas negras: el registrador de datos –DFDR- y el registrador de voces –CVR-. 

De acuerdo a la investigación, los motores 1,2 y 3 sufrieron una “congelación de la potencia”, al mismo tiempo que el motor 4 “respondía a las demandas de aceleración”.

La tripulación intentó controlar los niveles de potencia de los tres primeros motores poniéndolos en la posición ‘flight idle’ –la de marcha lenta-, pero los esfuerzos fueron infructuosos. El resto de sistemas del aparato “se comportaron con normalidad”.

El pasado 19 de mayo, Airbus Defense & Space indicó a todos los operadores del A400M que realizaran comprobaciones en las unidades de control electrónicas –ECU- de todos los motores.

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Fabricante del sistema Buk descarta que las milicias hayan derribado el MH17

 

© Wikipedia/ VitalyKuzmin

 

El misil con el que fue derribado el vuelo MH17 en Donbás fue lanzado desde una zona controlada por el Ejército ucraniano, según una investigación realizada por el fabricante de sistemas de defensa antiaérea Almaz-Antey.

 

© REUTERS/ Maxim Shemetov

 

La Fiscalía holandesa no confirma que el MH17 fuera derribado por un Buk ruso

 

"El análisis muestra que el misil solo pudo ser lanzado desde la zona sur de la localidad de Zaróschenskoye", declaró el asesor del diseñador jefe de la empresa, Mijaíl Malishevski.

 

A la vez descartó que el lanzamiento del misil se realizara desde el pueblo Snezhnoye, controlado por los independentistas del Este ucraniano.

Además los expertos de Almaz-Antey, especializado en la fabricación de sistemas antiaéreos incluidos los Buk, han determinado que el avión fue derribado con un misil antiaéreo lanzado con un sistema Buk-M1.

"En la primera etapa de nuestra investigación determinamos que se trata del sistema Buk-M1 (SA-11, según la clasificación de la OTAN), el misil 9M38M1 y la cabeza de combate 9M314", precisó Malishevski.

© Sputnik/ Masha Ross

 

Holanda asegura disponer de pruebas de que el Boeing MH17 fue derribado desde tierra

 

Por su parte, el jefe de la empresa, Yan Nóvikov, indicó que el misil en cuestión no se fabrica en Rusia desde 1999.

 

"Después de 1999 el misil con el que fue derribado el MH17 no se ha fabricado. Es decir ni el consorcio ni sus empresas pudieron enviar estos misiles a ninguna parte", dijo Nóvikov al afirmar que hay "pruebas irrefutables" de que el Ejército ucraniano tiene en su arsenal misiles de este tipo.

Almaz-Antey aseguró no haber modernizado los sistemas Buk ucranianos e indicó que si lo hizo Ucrania "las consecuencias son impredecibles".

El representante oficial del Estado Mayor de Ucrania, Vladislav Seleznev comentó que Ucrania el día del derribo del Boeing en Donbás no controlaba el territorio del presunto lanzamiento del misil.

© Sputnik/ Andrei Stenin

 

Kiev descarta que las milicias puedan haber capturado un Buk ucraniano

 

"Ucrania dispone de este sistema en su fuerza aérea… La parte ucraniana presentó pruebas irrefutables que confirman que en la región donde fue derribado el Boeing malasio no había unidades de las Fuerzas Armadas debido a que este territorio se encontraba bajo control temporal de las milicias", expresó.

 El avión de Malaysia Airlines que realizaba el vuelo MH17 de Ámsterdam a Kuala Lumpur fue derribado el pasado 17 de julio en el este de Ucrania.

En la catástrofe murieron las 298 personas que estaban a bordo a las que la ONU incluye en el balance de las víctimas del conflicto en Donbás entre Kiev y los independentistas.

Las autoridades ucranianas consideran que el Boeing de Malaysia Airlines fue abatido por las milicias de Donbás, mientras estas insisten que no podían haberlo hecho por no disponer de armas para derribar un avión a esa altura.

http://mundo.sputniknews.com

El sistema de gestión electrónica de los motores sospechoso del accidente del A400M

 

Airbus Defence and Space hizo pública una nota de prensa en la que informaba de un comunicado de alerta (Alert Operator Transmission u AOT) emitido el 19 de mayo a los operadores del avión de transporte A400M informándoles sobre unas comprobaciones específicas que han de realizarse a la flota. 

“Para evitar potenciales riesgos en cualquier vuelo futuro, Airbus Defence and Space ha informado a los operadores sobre las acciones necesarias a tomar. Asimismo, estos resultados han sido compartidos de inmediato con el equipo de la investigación oficial. 

La AOT requiere que los operadores realicen comprobaciones únicas y específicas de las Unidades de Control Electrónicas (ECU) en cada uno de los motores del avión antes de su próximo vuelo y detalla comprobaciones adicionales que deberán realizarse en el caso de cualquier posterior cambio de motor o de ECU” precisa el comunicado.

Esta AOT, que se hace “independientemente de la investigación oficial en marcha”, según informa la compañía, es resultado de un análisis interno realizado por la empresa y se ha comunicado como parte de la actividad de mantenimiento del avión. La Unidad de Control Electrónico y el sistema de control digital redundante FADEC (Full Authority Digital Controls) de los motores TP400-D6 son suministradas por la empresa Hispano Suiza, del grupo francés Safran. 

La ECU es responsable de funciones críticas de los motores como el sistema de alimentación de combustible, el FADEC, la geometría variables del motor, las hélices  o de la caja de transmisión accesoria (AGB). Hispano Suiza selección en 2.005 al fabricante británico BAE Systems para el desarrollo del FADEC del motor.

El A400M emplea cuatro motores turbohélice TP400-D6 desarrollados por el consorcio Europrop international (EPI), una empresa constituida ad hoc para desarrollar el motor turbohélice más potente en occidente con el que equipado el A400M. El desarrollo de este motor no ha estado exento de problemas como han reconocido desde la propia empresa ya que en primer lugar el FADEC con que cuentan los motores es tan complejo que retrasó el programa de pruebas de los motores. No fue hasta septiembre de 2009 cuando Airbus contó con la versión final del FADEC que posibilitó las pruebas estáticas de los motores.

En julio de 2012 el A400M, que iba a realizar su presentación inicial en el salón aeronáutico de Farnborough, no pudo participar en los vuelos de demostración después de que se detectaran virutas metálicas en un rodamiento de uno de los motores. 

Airbus decidió entonces realizar solo una presentación estática del avión como medida de prudencia, aunque EPI achacó este problema al propio rodamiento. Además se tendría constancia de, al menos, dos problemas relacionados con vibraciones en los motores, uno fue detectado en 2011 durante la fase previa de funcionamiento y fiabilidad (F&R por sus siglas en inglés) y otro durante un parada en Omán, que afectó a un motor de desarrollo, no de producción, ambos casos reconocidos por el fabricante.

Los integrantes de la comisión de investigación formada por los Ministerios de Fomento y Defensa  españoles trabajan en determinar las causas del siniestro, tarea para la que Airbus Defence and Space ha ofrecido todo su apoyo según declaraciones del Jefe de la división Military Aircraft de Airbus Group. 

Mientras se determinen las causas, las autoridades militares españolas han decretado la retirada temporal de la licencia para efectuar vuelos a los A400M que se encuentran actualmente en fase de producción y pruebas de vuelo previas a su entrega al cliente. Esto afecta a los aparatos que actualmente se encuentran en la FAL de Sevilla en distintos procesos de producción, pero no a los A400M de la propia Airbus DS destinados a realizar pruebas de vuelo, que seguirán operando con normalidad.

(J.N.G.)

defensa.com

Última hora sobre el accidente del A400M: Airbus envía un comunicado de alerta a sus operadores

 

(Foto: Chris)

 

Airbus Defence and Space ha mandado este martes un comunicado de alerta -AOT, por sus siglas en inglés- a todos los operadores del avión de transporte militar A400M, indicándoles que toda la flota debe someterse a una serie de comprobaciones específicas.

El comunicado pide a los operadores realizar comprobaciones “únicas y específicas” de las Unidades de Control Electrónicas –ECUs- en cada uno de los motores del avión antes de que efectúen su próximo vuelo, y señala las comprobaciones adicionales que deben realizarse si se lleva a cabo un cambio de motor o de ECU.

Esta AOT es fruto del análisis interno realizado por Airbus Defence and Space. Es independiente de la investigación oficial que sigue en marcha, si bien se han compartido los resultados con sus responsables y con las autoridades aéreas. 

El comunicado ha sido distribuido como parte de las actividades de mantenimiento de la aeronavegabilidad.

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Airbus investiga los cambios en los motores de los últimos A400M

 

 

 REUTERS

 

Se han paralizado los vuelos en los aviones que están en fase de pruebas. No preocupan las unidades ya entregadas

Airbus ha centrado la  investigación posterior al accidente de Sevilla en detectar cuál de los cambios introducidos en la configuración de los últimos motores fabricados  pudo provocar el fallo del A400M. Descartan problemas en las unidades ya entregadas a Francia, Reino Unido, Alemania o Turquía.

Imágenes exclusivas de ECD del lugar del accidente del A400M. 

 

Según ha sabido El Confidencial Digital de fuentes internas de la compañía, Airbus ha puesto todos sus esfuerzos en analizar los datos que dispone de las configuraciones de los motores del A400M siniestrado en Sevilla el pasado sábado.

Uno de los supervivientes del accidente ha admitido, según el diario alemán Der Spiegel, que los pilotos iniciaron una maniobra de aterrizaje de emergencia después de detectar un “fallo masivo” de los motores del avión.

Ese fallo masivo al que hace referencia supone que varios de los cuatro motores se habrían apagado en vuelo o habrían sufrido una pérdida potencia suficiente como para no ser capaces de mantener al avión en el aire.

Según explican las fuentes consultadas, los motores del A400M están “en constante evolución”, especialmente las configuraciones de software y programación informática con las que el ordenador central de la aeronave maneja la planta motriz del aparato.

Aseguran que esas configuraciones “van cambiándose paulatinamente para mejorar la estabilidad cuando gira a altas revoluciones, reducir ciertas vibraciones, mejorar el rendimiento o reducir el gasto de combustible”.

Se trata, dicen, de pequeños cambios en la informática que pudieron provocar algún tipo de incompatibilidad y que esta derivase en un fallo en cadena de los sistemas y en el colapso de los motores.

Esos cambios, apuntan otras fuentes, se realizan en la factoría de Alemania y se implementan en los aparatos que están en fase de pruebas. Primero se pone a prueba las configuraciones en vuelo de simulador, y luego se validan y certifican en vuelo real.

Mientras se analiza qué pudo fallar, los vuelos de prueba de las unidades siguientes a la 23 –la estrellada, que iba a ser entregada a Turquía- se paralizaran hasta que finalice toda la investigación que tiene en marcha la CIAIAC y la CITAAM.

Defensa ha retirado la licencia de vuelo de pruebas a los Airbus A400M que se encuentran ya en la fase previa a ser entregados. Una decisión “dolorosa” según admitió el ministro Pedro Morenés, por los efectos que podría tener para el futuro del programa.

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El Ejército del Aire estalla contra el A400M: el proyecto lleva años acumulando problemas técnicos

 

 

 

Los motores entran en resonancia y se estropean. Ocurrió durante unas pruebas en León. Además, se ha prescindido del sistema de navegación automático a baja cota

El accidente del Airbus A400M ha avivado las críticas internas hacia el proyecto en el Ejército del Aire. Consideran que acumula ya suficientes problemas como para que Defensa presente una queja formal al fabricante. “No se parece en nada al avión que compramos” sentencian.

Imágenes exclusivas de ECD del lugar del accidente del A400M. 

 

“El accidente va a afectar gravemente al programa, y es posible que se sumen nuevos retrasos al calendario de entregas” advierten a El Confidencial Digital fuentes del Ejército del Aire.

Según explican, el accidente del pasado sábado, que costó la vida a cuatro trabajadores de Airbus –todos ellos militares- debería obligar al fabricante a paralizar temporalmente las pruebas hasta que se determinen las causas que originaron el siniestro.

Sin embargo, el presidente de Airbus, Fernando Alonso, ha comunicado que volará esta misma semana a los mandos del A400M para demostrar su fiabilidad.

Investigación en marcha

Actualmente hay en marcha una investigación por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, en la que también colabora el organismo homónimo de Defensa –la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares-.

Por el momento, el Reino Unido y Alemania han paralizado las operaciones con las aeronaves que ya les han sido entregadas, en espera de conocer las conclusiones de la investigación.

‘Fallo masivo’ de los motores

Poco se conoce de las posibles causas hasta el momento. La prensa alemana ha asegurado que uno de los supervivientes ha confirmado que se produjo un “fallo masivo” en los motores de la aeronave.

Según indican fuentes militares a ECD, el avión despegó e inmediatamente decidió volver a pista realizando la maniobra más corta posible –de ahí que el vuelo durase tan poco y se iniciase la aproximación para el aterrizaje a sólo una milla de la pista-.

Al parecer, el aparato llevaba bajado el tren de aterrizaje, que fue la pieza que impactó contra una torre de alta tensión y precipitó el aparato contra el suelo con gran violencia. “No se trató de un aterrizaje de emergencia, sino de una caída. El A400M está preparado para aterrizar en pistas de tierra en malas condiciones” explican.

Una larga lista de problemas

En el Ejército del Aire, el accidente ha pillado por sorpresa a todo el escalafón de oficiales. Sin embargo, según admiten fuentes militares a ECD, el proyecto llevaba años bajo estricta vigilancia por los fallos y problemas que se habían venido detectando.

Por ejemplo, explican que hace apenas 4 años se detectó un problema de “resonancia en los motores” que afectaban a estos cuando giraban a unas determinadas revoluciones. Fallo que puede provocar la parada o incluso un reventón del motor, “tal y como ocurrió durante unas pruebas en León” aseguran. 

El avión tuvo que permanecer dos semanas en reparación tras un aterrizaje difícil.

Además, destacan que el avión dista mucho actualmente de las especificaciones firmadas en el contrato original. Por ejemplo, el aparato pesa siete toneladas más de lo previsto, o carece del sistema de vuelo automático a baja cota que lo convertía en un principio en el avión de transporte más maniobrable del mundo.

Sobrecostes y retrasos

Una situación que se suma a la sucesión de sobrecostes y retrasos que acumula el proyecto, en el que los socios han tenido que aportar más de 3.500 millones de euros extra.

Por otra parte, existen voces críticas en las Fuerzas Armadas por la petición expresa del ministro de Defensa, Pedro Morenés, de que no se “cuestione la credibilidad” de Airbus como fabricante.

Opinan que se trata de una defensa “muy corporativista” y que choca con los intereses de las Fuerzas Armadas, ya que “mientras otros países, como Alemania, se plantean sancionar al fabricante por los sobrecostes, retrasos e incumplimientos, aquí se le defiende”. Según recuerdan, Morenés “proviene de la empresa europea de misiles MBDA, participada en un 37 por ciento por Airbus Group”.

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España retira temporalmente a Airbus la licencia para realizar vuelos en los A400M de producción en tanto se reanudan los vuelos con aviones de ensayo

Las autoridades militares españolas han informado a Airbus Defence and Space de la retirada temporal de la licencia (el  INTA es el ente que otorga el certificado de aeronavegabilidad en España) para efectuar vuelos a los A400M que se encuentran actualmente en fase de producción y pruebas de vuelo previas a su entrega al cliente. 

Esto afecta a los aparatos que actualmente se encuentran en la FAL de Sevilla en distintos procesos de producción, pero no a los A400M de la propia Airbus DS destinados a realizar pruebas de vuelo, que seguirán operando con normalidad.

Según declaraciones de Morenés a Onda Cero, “razones de prudencia”  impulsan esta decisión, a la que se pondrá fin  una vez se determinen las causas del accidente del que iba a ser el tercer aparato entregado a la Fuerza Aérea turca. Así pues, la marcha y conclusiones de la investigación determinarán el punto y final de esta medida temporal, volcando la empresa fabricante todos sus esfuerzos en el esclarecimiento de los hechos.

Fernando Alonso, Jefe de Military Aircraft de Airbus Defence and Space, volará hoy desde Toulousse en el  que será el primer vuelo de prueba del A400M después del fatídico accidente del pasado sábado. 

La empresa quiere continuar, como no podría ser de otra forma, con los planes de vuelo del avión de transporte táctico y trasladar a los operadores la confianza en un programa que no se va a ver paralizado, como de manera alarmista se traslado en algunos medios, a raíz del accidente del pasado sábado, en un momento en el que es especialmente importante para la correcta continuidad del programa que este tipo de ensayos de vuelo no se paralice.

Airbus DS continuará la producción y los programas de vuelo establecidos en calendario, actualmente hay 20 aviones en la Línea de Ensamblaje Final (FAL) de Sevilla. El calendario actualmente establecido, sometido a una aprobación final que se espera se conozca a mediados de año siguiendo los planes establecidos en febrero, establece 14 entregas en 2015 con posibilidad de otras cuatro y aún se desconoce el impacto que sobre este plan vaya a tener la anunciada retirada temporal de la licencia de vuelo. 

A la espera de las conclusiones de la investigación y el análisis de las cajas negras, Malasia  anunciaba este lunes que suspendía los vuelos del A400M, después de que Alemania, Gran Bretaña y Turquía hicieran lo propio y Francia anunciara que limitaría momentáneamente las operaciones.

defensa.com

Jaime de Gandarillas: El héroe que evitó una tragedia en el accidente del A400M en Sevilla

 Jaime de Gandarillas

El piloto del A400M maniobró para evitar el Sevilla Factory, la fábrica de Coca-Cola y Aerópolis e intentar el aterrizaje en un campo de labranza

La tragedia aérea del pasado sábado en Sevilla pudo ser mucho mayor. Diferentes foros de profesionales de la aviación en redes sociales destacaban ayer que la pericia del piloto del A400M siniestrado evitó una desgracia de dimensiones incalculables. 

 

Tras detectar los fallos mecánicos del aparato y ante la imposibilidad de regresar al aeropuerto de San Pablo, el piloto eludió un gran centro comercial, la fábrica de Coca-Cola en Sevilla y el complejo industrial de Aerópolis para efectuar un aterrizaje de emergencia en un campo de labranza cercano. 

 

También en la propia compañía aeronáutica se destacaba ayer la destreza del piloto al mando de la nave. El delegado sindical de CCOO en Airbus Sevilla Francisco Figueroa subrayó la «sangre fría» del piloto del avión militar A400M siniestrado para evitar instalaciones cercanas. 

En este sentido, recordó que en la planta de Coca Cola había trabajadores, así como en otras instalaciones industriales del entorno. El centro comercial Sevilla Factory, por su parte, se encontraba repleto de clientes que aprovechaban la jornada del sábado para hacer sus compras.

Amplia experiencia

La habilidad y la sangre fría a los mandos de una aeronave de 127 toneladas de peso no sorprendió a los compañeros de Jaime de Gandarillas, de 44 años, teniente coronel del Ejército del Aire y uno de los mejores pilotos de su promoción. De Gandarillas contaba con una amplia experiencia que incluía diversas operaciones militares en países en guerra.

Con clara vocación militar desde niño -la de aviación se definiría después-, De Gandarillas se graduó como teniente en la Academia Militar de San Javier en 1993. Gracias a su buen expediente pudo desarrollar la última parte de su formación en la base norteamericana de Columbus, en Misissipi. 

Tras graduarse como piloto de caza y ataque de la base militar de Torrejón, en Madrid, incluyó 

operaciones en Bosnia, Kosovo y Afganistán. En 2001 completó un curso de piloto de ensayo en vuelo en EEUU al que sólo tiene opción un piloto de cada promoción. 

Con esta formación ingresó en el Centro Logístico de Armamento y Experimentación (CLAEX), donde durante una década pilotó la práctica totalidad de los aviones de combate de las Fuerzas Aéreas españolas. 

En mayo de 2011 fue requerido por la compañía Airbus como piloto de pruebas, donde pilotó el Eurofighter, el A330 y el A400, con el que llevaba volando en pruebas desde 2012. Casado y con cuatro hijos, Jaime de Gandarillas -apodado «El niño» entre los pilotos-, es recordado por sus compañeros como «feliz por naturaleza» y con una calidad humana «incluso superior si cabe a la profesional».

m. c. abcdesevilla