El pasado viernes 31 de
julio se accidentó un avión CN235-200M del Comando Aéreo de Combate Nº 1
de la Fuerza Aérea Colombiana cerca del municipio de Agustin Codazzi,
en el departamento de Cesar tras partir de la base de Palanquero
falleciendo los once efectivos que se encontraban a bordo.
El mismo viernes un comunicado de la Fuerza Aérea Colombiana informaba
de que el avión se siniestró cuando realizaba labores de vigilancia e
inteligencia. En ese comunicado se precisaba la matrícula FAC1261 y se
mencionaba la posible causa del accidente en el fallo de un motor que
habría sido reportado.
Aunque se mencionaba al avión como de transporte, las imágenes que comenzaron a estar disponibles de los restos del avión mostraban que el fuselaje del CN235-200M había sido modificado para recibir diversos tipos de sistemas electrónicos.
Aunque se mencionaba al avión como de transporte, las imágenes que comenzaron a estar disponibles de los restos del avión mostraban que el fuselaje del CN235-200M había sido modificado para recibir diversos tipos de sistemas electrónicos.
Aunque
no hay información oficial sobre el programa, el CN235-200M siniestrado
sería uno de los dos aviones de transporte que comenzaron a ser
modificados hace dos años por la Corporación de la industria Aeronáutica
Colombiana (CIAC) para albergar sistemas de inteligencia e
interceptación de señales, posiblemente de origen israelí. Por ello es
de suponer que además de la tripulación, el personal de a bordo sería el
responsable de operar e interpretar los sistemas embarcados.
Analizando las imágenes disponibles se identifican al menos un radomo para un sistema de comunicaciones por satélite (SATCOM) sobre la parte superior de la cabina, bulbos en los costados del fuselaje posiblemente asociados a sistemas ELINT/ESM, sensores de aproximación de misiles MWS en los lados de la parte frontal del fuselaje y en el timón de cola, apreciándose una modificación de esta zona para albergar los sistemas.
Analizando las imágenes disponibles se identifican al menos un radomo para un sistema de comunicaciones por satélite (SATCOM) sobre la parte superior de la cabina, bulbos en los costados del fuselaje posiblemente asociados a sistemas ELINT/ESM, sensores de aproximación de misiles MWS en los lados de la parte frontal del fuselaje y en el timón de cola, apreciándose una modificación de esta zona para albergar los sistemas.
Otras modificaciones sugieren la presencia de sistemas de autoprotección
contra los misiles detectados por el MWS así como otros equipos sin
identificar. La procedencia de estos sistemas sería de origen israelí,
de hecho, durante la última edición del Paris Air Show que tuvo lugar
entre el 15 y el 31 de junio, el fabricante israelí Elbit Systems promocionó su sistema de guerra electrónica Air Keeper informando de que había sido vendido a un cliente para su instalación precisamente en el CN235.
Como veremos las características de este sistema coinciden en gran
medida con lo que se puede intuir portaba el avión siniestrado.
Sistema de guerra electrónica Air Keeper
El Air Keeper ha sido diseñado para modificar aviones de carga o pasajeros para dotarles de capacidades SIGINT y EW. El conjunto de equipos que lo forman aportan principalmente dos capacidades críticas como son adquisición de inteligencia y capacidades soft de guerra electrónica, lo que lo convierte en una válida herramienta para múltiples aplicaciones.
Sistema de guerra electrónica Air Keeper
El Air Keeper ha sido diseñado para modificar aviones de carga o pasajeros para dotarles de capacidades SIGINT y EW. El conjunto de equipos que lo forman aportan principalmente dos capacidades críticas como son adquisición de inteligencia y capacidades soft de guerra electrónica, lo que lo convierte en una válida herramienta para múltiples aplicaciones.
Estas capacidades reducen la
efectividad de los sistemas de radar y comunicaciones vía radio del
enemigo, pudiendo determinar el origen de estas fuentes. El fabricante
lo define como una herramienta muy adecuada para el combate asimétrico o
de baja intensidad donde los objetivos se presentan durante escaso
tiempo.
Las contramedidas electrónicas son muy precisas y no generan interferencias en los equipos SIGINT del avión aunque funcionen simultáneamente, algo que no es habitual, de ahí que no se combinen a menudo las capacidades SIGINT con las de ataque electrónico.
Las contramedidas electrónicas son muy precisas y no generan interferencias en los equipos SIGINT del avión aunque funcionen simultáneamente, algo que no es habitual, de ahí que no se combinen a menudo las capacidades SIGINT con las de ataque electrónico.
Sin embargo
el programa Air Keeper dispone de ambas capacidades como resultado de
combinar varios subsistemas como el de medidas de apoyo electrónico/
Inteligencia Electrónica (ESM/ELINT), el de Contramedidas Electrónicas
(ECM), el de Inteligencia de Comunicaciones y búsqueda de la procedencia
de las señales (COMINT/DF o Direction Finding), el de Perturbación de
Comunicaciones (COMJAM), el de Mando y Control, el de autodefensa frente
a misiles antiaéreos (Self Protection System o SPS) y el de
comunicaciones por satélite (SATCOM).
El sistema ESM/ELINT es capaz de detectar, medir, identificar, monitorizar e interceptar señales de radar automáticamente y ofrecer capacidad de protección, vigilancia, alerta temprana, adquisición de información, geolocalización y análisis de datos. El sistema ECM detecta, localiza y perturba de manera selectiva objetivos, neutralizando sus sistemas. El subsistema COMINT/DF es capaz de detectar y clasificar las señales y buscar su procedencia.
El sistema ESM/ELINT es capaz de detectar, medir, identificar, monitorizar e interceptar señales de radar automáticamente y ofrecer capacidad de protección, vigilancia, alerta temprana, adquisición de información, geolocalización y análisis de datos. El sistema ECM detecta, localiza y perturba de manera selectiva objetivos, neutralizando sus sistemas. El subsistema COMINT/DF es capaz de detectar y clasificar las señales y buscar su procedencia.
El avión tendría capacidad de Mando, Control, Comunicaciones,
Ordenadores e Inteligencia (C4I) al permitir que operadores analicen y
exploten la información obtenida por los equipos COMINT/DF y
ESM/ELINT.El avión dispone de una suite de autodefensa para detectar
misiles antiaéreo, de ahí que porte sensores del Sistema de Alerta de
misiles (Missile Warning System o MWS), Receptores de Alerta Radar
(RWR), sistemas de perturbación y dispensadores de contramedidas. Por
último, una antena bidireccional para comunicaciones vía satélite
permite la conexión de la aeronave con la estación terrestre para la
trasmisión voz o de datos.
Modificación del CN 235
La modificación del diseño de una aeronave requiere la emisión de un certificado de conformidad por una autoridad de diseño, habitualmente el fabricante de la aeronave. Este certificado, denominado Supplemental Type Certificate (STC) debe reflejar no solo la aprobación de la modificación sino como afecta esta al diseño original.
Al día siguiente
del accidente Airbus Defence & Space emitió una nota de prensa en la
que mostraba sus condolencias a los afectados por el accidente y
precisaba que el avión había sido entregado en la Línea de Montaje Final
(FAL) de Sevilla en 1998 en configuración de transporte militar.
De ahí que en estos momentos se desconozca si las modificaciones
realizadas en estos aviones en Colombia disponen del certificado STC
emitido por Airbus Defence and Space (fabricante del avión).
Las causas del accidente aún no están claras aunque se han barajado varias que van desde el fallo de un motor, el desprendimiento de una o las dos alas o hasta que fuera alcanzado por un rayo. El accidente ya está siendo investigado por una comisión de la Inspección General de la Fuerza Aérea de Colombia que se trasladó al lugar de los hechos.
Las causas del accidente aún no están claras aunque se han barajado varias que van desde el fallo de un motor, el desprendimiento de una o las dos alas o hasta que fuera alcanzado por un rayo. El accidente ya está siendo investigado por una comisión de la Inspección General de la Fuerza Aérea de Colombia que se trasladó al lugar de los hechos.
Los
medios de comunicación colombianos han mostrado un vídeo tomado desde un
teléfono móvil en el que se aprecia el avión antes de siniestrarse,
dejando una estela de humo y según los testigos, desprendiéndose partes
del fuselaje, que quedaron diseminadas a lo largo de un kilómetro. Aun
es pronto para saber si las modificaciones realizadas en el avión pueden
haber tenido algún efecto sobre la estructura que haya contribuido al
accidente o lo haya agravado.
(J.N.G.)
defensa.com
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