La dificultad y el tiempo que requiere el desplazamiento bajo el
agua de un tanque llevó a los ingenieros y fabricantes soviéticos a
buscar otros caminos.
En la historia del diseño de tanques, hay bastantes ejemplos de
vehículos capaces de cruzar a la otra orilla, ya sea deslizándose
por el agua o desplazándose por el fondo del río. Sin embargo, la
dificultad y el tiempo que requiere la preparación de un tanque
mediano o pesado para su desplazamiento bajo el agua, o el
impedimento que supone un blindaje ligero a la hora de instalar
armamento potente en los tanques anfibio, llevó a los ingenieros y
fabricantes soviéticos a buscar otros caminos.
Lo que se buscaba era un tanque anfibio con blindaje
antiproyectiles y equipado, como mínimo, con el armamento de un
tanque mediano, capaz de participar en operaciones rápidas de
desembarco para la toma de campos de operaciones situados en las
orillas y de destruir con ayuda de su equipamiento las
fortificaciones ribereñas, además de anular los puntos de
resistencia del enemigo.
Puesto que la construcción de un aparato de estas características
tan exigentes parecía prácticamente imposible, los diseñadores de
tanques propusieron diferentes soluciones al problema. Una de estas
opciones consistía en perfeccionar el vehículo sin necesidad de
realizar grandes cambios en la estructura; concretamente se trataba
de dotar a un tanque mediano de serie con unos mecanismos especiales
colgantes que lo capacitaran para la navegación.
Estos módulos debían permitir que el vehículo se transformara,
en caso de necesidad, en una embarcación fluvial o marítima y, al
mismo tiempo, debía combinar las mejores propiedades de un tanque
mediano y de un vehículo de transporte por agua de alta velocidad.
Uno de esos proyectos —bautizado como ‘proyecto 80’— se llevó
a cabo en la URSS a mediados del siglo pasado.
En la Unión Soviética se comenzó a trabajar en este campo en
1951, con la incorporación en los tanques de unos pontones
especiales que permitían al vehículo mantenerse a flote y
deslizarse por el agua por sí solo. Los dos primeros proyectos
preveían la instalación de este mecanismo en las series de tanques
Т-54 y Т-55. Ambos proyectos concluyeron satisfactoriamente.
Más tarde, en 1959, se tomó la decisión de homologar todos los
modelos de este nuevo mecanismo bajo la designación PST-U, y así
fue aprobado por el ejército soviético en 1960.
El módulo PST-U pesaba cerca de 10 toneladas y, para permitir el
deslizamiento del tanque por el agua, transfería la fuerza de las
ruedas motrices del tanque a dos hélices. La velocidad máxima que
alcanzaba era de 12 kilómetros por hora en el agua y de un máximo
de 20 kilómetros por hora en tierra (con el mecanismo PST-U
instalado).
Sin embargo, su peso extremado y la dificultad de montaje
de los pontones en el tanque exigían un perfeccionamiento de las
unidades PS, por lo que no se detuvieron los trabajos en este campo.
En 1962, se puso en marcha una investigación para diseñar un
nuevo modelo de PS.
El siguiente modelo era 4,5 toneladas más ligero
que el anterior, lo que permitió aumentar la velocidad máxima por
tierra hasta los 25 kilómetros por hora y por agua hasta los 14,
además de reducir considerablemente la carga sobre el chasis. La
instalación de unos tanques de combustible adicionales le confirió
una autonomía de hasta 110 kilómetros. Tras ser bautizado como
PST-63, el módulo de navegación entró en servicio con ligeras
modificaciones en 1965. Más adelante, el PST-63 se mejoró en los
modelos PST-64 y PST-64 M.
El ‘proyecto 80’ pretendía dotar a un tanque mediano con unos
mecanismos de navegación consistentes en dos lanchas rápidas
colocadas sobre hidroalas, y se desarrolló en el centro de estudios
Volgobaltsudoproekt, dirigido entonces por Mijaíl Shukin. El
componente que marcaba el rumbo de las lanchas ligadas al tanque
estalló, tras lo cual estas se separaron y el tanque se hundió. Por
suerte, no hubo víctimas; el vehículo se rescató de inmediato y se
designó una comisión especial para determinar las razones del
accidente.
Las lanchas que incorporaba el mecanismo de navegación del
‘proyecto 80’ se fabricaban con una aleación de aluminio de alta
resistencia, estaban equipadas con motores diésel M-50 —con una
potencia de 1200 CV— y se fijaban al tanque por medio de unos
orificios especiales en su estructura diseñados para ello.
Además, incorporaban unos cilindros hidráulicos que permitían
elevarlas por encima del suelo durante los desplazamientos por tierra
y bajarlas a su entrada en el agua. Se tardaba casi una hora en
instalar completamente el mecanismo y su despliegue se prolongaba 3
minutos.
Las hidroalas también contaban con dos posiciones: durante los
desplazamientos por tierra se colocaban en la parte superior y al
entrar en el agua se bajaban hasta el fondo de las lanchas. Las
hidroalas traseras estaban equipadas con hélices y un mecanismo de
dirección, lo que permitía modificar la profundidad de descenso de
las hélices. Esto permitía también al tanque atravesar zonas poco
profundas. Sin embargo, en 1971, el proyecto se cerró por
considerarse que carecía de utilidad y de futuro.
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