Salvamento y rescate de submarinos

Desde la pérdida del submarino nuclear ruso “Kursk”, el 14 de agosto del año 2000, y la muerte de sus 110 tripulantes en las heladas aguas del Mar de Barents, todas las marinas de Guerra poseedoras de unidades submarinas en su lista oficial de buques comprendieron que tenían que actualizar sus medios de salvamento y rescate, así como normalizar los procedimientos y medidas de las escotillas y exclusas de escape, pues parte de la dotación se hubiera salvado si la Marina Rusa hubiese contado en ese momento con los medios apropiados y aceptara, además, con rapidez la ayuda ofrecida por las armadas de la OTAN.

De facto, y con esta lección aprendida, los almirantes rusos evitaron otra tragedia cuando, cinco años después, concretamente el día 5 de agosto del año 2005, el submarino de salvamento Priz (AS-28), que paradójicamente había intervenido en la fallida operación de rescate del Kursk, quedaba atrapado en un cable metálico a 190 m. de profundidad en la Bahía de Beryozovaya (península de Kamchatka), con 7 hombres a bordo y menos de 120 horas de oxígeno para respirar. De nuevo los medios rusos de salvamento se mostraron incapaces de liberar al submarino accidentado, pero la rápida e inteligente decisión del Gobierno del presidente Putin, aceptando la ayuda británica que transportó en un avión al vehículo submarino operado remotamente (ROV) Scorpion 45, permitió que fuesen cortados los cables que aprisionaban las hélices del Priz, haciendo posible su ascenso a la superficie y el rescate de todos sus tripulantes sanos y salvos.
Desgraciadamente, el siguiente incidente en la Voyenno Morskoy Flot Rosii (Marina de Guerra Rusa) no habría de tener un final tan feliz. Así, el 8 de noviembre de 2008, el submarino nuclear de ataque Nerpa, con numeral K-152, perteneciente a la Clase Schchuka II o Proyecto 971 y que en el código OTAN es conocido como Clase Akula, sufrió un terrible accidente en que 20 miembros de su dotación perdieron la vida y otros 41 resultaron heridos de diversa consideración, cuando, al saltar la alarma de incendio, alguien imprudentemente disparó el sistema del gas freón, sin antes cerciorarse de que en el compartimento afectado no hubiese tripulantes. Los fallecidos a causa de la asfixia, al quedarse sin oxígeno, incluían no sólo a marinos, sino también al personal civil técnico que se hallaba a bordo realizando las pruebas del nuevo sumergible, que estaba destinado a ser cedido a la Marina India.

Menos costoso en vidas había sido la pérdida el 29 de agosto de 2003 del submarino nuclear de ataque K-159 de la Clase Kin, o November, según el código OTAN, cuando era remolcado para el desguace. Por causas que se desconocen sufrió un incendio a bordo que no pudo sofocarse, hundiéndose en el profundo océano, arrastrando con él a nueve de los diez tripulantes que permanecían a bordo para marinarlo durante el remolque. No sería justo relatar aquí únicamente los accidentes sufridos por los submarinos nucleares rusos, pues desde el hundimiento del Kursk, hace ahora 11 años, pueden contabilizarse al menos 19 accidentes de sumergibles que han supuesto la pérdida de vidas humanas y/o graves daños al buque. Así, el nuclear de ataque USS Greenville (SSN 772), de la Clase Los Angeles, al hacer una salida de emergencia con invitados a bordo el 9 de febrero de 2001 en aguas de Hawai colisionó con un tranquilo pesquero japonés que se hallaba parado en las proximidades, el Ehime Maru, que, como resultas de la colisión se hundió con la pérdida de vidas de 9 miembros de su dotación. El Greenville no tuvo heridos, pero su sonar de proa quedó seriamente dañado, siendo su comandante, el capitán de fragata Scott Waddle, fulminantemente cesado y viéndose forzado a pedir el retiro para evitar un consejo de guerra.
No acaban aquí las cuitas de este submarino nuclear, al que tildaríamos de gafe en castellano, pues el 27 de agosto de ese mismo año, al mando del capitán de fragata David Bogdan, varó cuando iniciaba la recalada en el puerto de Saipán, en las Islas Marianas, antigua colonia española. El resultado de la varada accidental fue de daños en el eje de la hélice, así como los timones de buceo de popa mancornados y un comandante nuevo, al ser igualmente destituido el responsable del error en la navegación. Para terminar con la siniestra historia de este submarino, al año siguiente y navegando por el Golfo Pérsico, colisionó con el buque anfibio norteamericano USS Ogden (LPD 5), el 27 de enero de 2002, causándole una brecha de 130x46 cm. en uno de los tanques de combustible. Esta vez parece ser que el responsable no fue el comandante del Greenville, capitán de fragata Lindsay Honkins, sino el del navío anfibio, por lo que no fue destituido.

Numerosos accidentesY hablando de colisiones, ese mismo año el submarino nuclear de ataque de la Clase Los Angeles, gemelo del Greenville, USS Oklahoma City (USS 723), colisionaba igualmente el 13 de noviembre cuando navegaba a cota periscópica con el mercante Norman Lady, que transportaba gas licuado a través del Estrecho de Gibraltar. Afortunadamente el gasero no sufrió daños de importancia y pudo continuar su viaje. No así el Oklahoma, que con su periscopio dañado tuvo que entrar en la base naval de La Maddalena, al Norte de Cerdeña, para reparar su dañado periscopio, siendo cesado su comandante, el capitán de fragata (CF) Richard Voter. Siguiendo con la familia de Los Angeles, el USS Hartford (SSN 768) sufrió una colisión con el fondo precisamente en las proximidades de La Maddalena. El fuerte impacto destrozó el sonar de proa, además del timón vertical, causando daños importantes en los equipos electrónicos, lo que supuso un elevado costo en la posterior reparación. Ni que decir tiene que su comandante, el CF Cristopher Van Metre, de ascendencia holandesa, fue destituido, al igual que el del 22 Escuadrón de Submarinos (COMSUBRON 22), el capitán de navío Greg Parker.

Pero no acaban aquí las cuitas de este SSN, pues, cuando navegaba por el Estrecho de Ormuz en superficie el 20 de marzo de 2009, colisionó con el buque anfibio estadounidense USS New Orleans (LPD 18) sufriendo las bajas de 15 marineros heridos, provocó la rotura de un tanque de combustible del LPD, lo que originó la fuga de 100.000 litros de combustible y el cese fulminante del CF Ryan Brookhart como comandante del Hartford. Los daños sufridos por el submarino fueron muy importantes y, de hecho, el costo de la reparación superó los 100 millones de euros y el SSN no volvió a estar operativo hasta febrero de 2011.
Una cuarta unidad de la accidentada Clase Los Angeles, el USS San Francisco (SSN 711), colisionaba también con el fondo el 8 de enero de 2005, aunque esta vez en el Pacífico, a 350 millas al Sur de su base en la isla de Guam. Navegaba a la máxima velocidad, unos 30 nudos en inmersión, cuando chocó con una montaña submarina que al parecer no estaba perfectamente ubicada en la carta marina. El resultado del impacto fue terrorífico y a punto estuvo de cobrarse la pérdida del buque, causando la muerte de un marinero mecánico y heridas graves a otros 23, con roturas de huesos y heridas abiertas, además de destruir el domo del sonar de proa y los lastres proeles. Afortunadamente, el casco resistente aguantó el golpe y permaneció estanco. Trasladado a un dique en Guam, hubo que soldarle una proa provisional que le permitiera navegar hasta el arsenal de Puget Sound Naval Shipyard (Estado de Washington), tras una parada en el Arsenal de Pearl Harbor. La reparación completa de la proa llevaría varios años, por lo que se decidió instalársele la del submarino USS Honolulu, recientemente dado de baja, con lo que volvería al servicio activo en su base de San Diego en 2009 con otro comandante, ya que el capitán de fragata Kevin Mooney, responsable de la colisión, fue cesado.

Volviendo al Atlántico, el USS Minneapolis-Saint Paul, similar a los anteriores, perdería a dos hombres de su dotación, un suboficial y un marinero, cuando, al salir de la base británica de Devonport navegando en superficie por el Plymouth Sound, su cubierta fue barrida por una gigantesca ola que se llevó a cuatro hombres al agua el 29 de diciembre de 2006. Por este hecho su comandante el CF Edwin Ruff recibiría una carta punitiva y su cese inmediato. Por último, y para cerrar la desgraciada galería de accidentes de submarinos de la Clase Los Angeles, el USS Newport News (SSN 750), colisionaba en inmersión con el petrolero japonés Mogamigawa el 8 de enero de 2007, cuando ambos navegaban por el Mar de Arabia y al Sur del Estrecho de Ormuz. El petrolero sufrió importantes daños en la obra viva y hélice, por lo que la compañía propietaria sería indemnizada por la US Navy. Según se vio posteriormente en el juicio denominado Admiral’s Mast, el submarino pudo ser succionado por el efecto venturi cuando el petrolero pasó por su vertical, lo cual no fue óbice para que su comandante, el CF Matthew A. Weingart, fuese apartado por pérdida de confianza en su habilidad para mandar el submarino.

Otras marinasLa Marina Británica no se escapa de esta lista de desventuras, pues el HMS Trafalgar (SSN 107) varó involuntariamente en la costa en noviembre de 2002. El 21 de marzo de 2007, en un viejo conocido de los gibraltareños, el HMS Tireless (SSN 88), dos tripulantes perdieron la vida al producirse una explosión en un equipo de purificación de la atmósfera. Al año siguiente, el HMS Superb (SSN 109) destrozaba su equipo de sonar al impactar con una roca en inmersión en el Mar Rojo. El 4 de febrero de 2008 colisionaban dos nucleares balísticos, uno de la Royal Navy, el HMS Vanguard (SSBN 28) y el francés Le Triomphant (SSBN 616), al coincidir sus derrotas y la cota en un mismo punto del Atlántico Norte. El resultado del choque de ambos mastodontes pudo haber sido catastrófico, al desplazar 16.000 y 14.000 ton., respectivamente, pero al hallarse en su zona de patrulla es de pensar que ambos navegaban a velocidad reducida, en torno a los 3 nudos, para tener una mejor percepción de los contactos y, a su vez, evitar ser detectados, algo que sin duda consiguieron. Los dos fueron a la superficie después del impacto para evaluar los daños producidos, que afortunadamente no fueron demasiado importantes, entrando el Vanguard en su base de Faslane el 14 de febrero y Le Triomphant al astillero de Brest para proceder a las reparaciones pertinentes, que en su caso afectaban al sonar de proa.

La Marina australiana que cuenta con seis submarinos de diseño sueco de la Clase Collins, sufrió en el Dechaineux (SSG 76) una entrada de agua cuando navegaba a cota máxima el 12 de febrero de 2003. Se debió a la rotura de una manguera de agua salada e introdujo en el submarino 12.000 l. El comandante, CF Peter Scott, viendo en peligro la vida de los 55 miembros de la dotación, mandó soplar todos los lastres e intentó 20º de inclinación para subir. Durante 20 segundos permaneció sin aumentar su inclinación de ascenso, pero, felizmente, el aumento de velocidad llevó al Dechaineux a la superficie en tres interminables minutos.
Al año siguiente, el canadiense Chicoutimi (SS 879) sufría un devastador incendio cuando navegaba con mal tiempo en superficie el 5 de octubre de 2004, rumbo a su base de Halifax, a 160 millas de la costa irlandesa, una ola barrió la vela y, al estar las dos escotillas abiertas, unos 2.000 l. de agua salada inundaron la cámara de mando y el camarote del comandante, provocando un aparatoso incendio al cortocircuitar los equipos eléctricos en funcionamiento. A las seis horas de este incendio se produjo otro en un equipo de regeneración de la atmósfera, dejando al submarino sin propulsión. La Marina Británica remolcó al Chicoutimi hasta la base naval de Faslane, no sin antes lamentar la muerte del teniente de navío Chris Sanders y nueve heridos en la dotación. De la gravedad de los daños sufridos nos habla el hecho de que el submarino aún no se incorporado al servicio operativo, esperando que lo haga en 2012.

Los medios de salvamento de submarinosLa primera década del siglo XXI ha sido especialmente sangrienta para los submarinistas, con cerca de 200 bajas y una media de dos buques accidentados por año. Todos coincidimos en que los fondos marinos son un hábitat especialmente peligroso para el hombre y, por eso, éste debe poseer los medios adecuados para sortearlos o salir indemne cuando ocurra un incidente bajo el mar. Por ello vamos a hacer un rápido recorrido por los medios principales actualmente existentes y que han sido probados, bien en ejercicios tipo LIVEX, es decir, reales, como el Bold Monarch de la OTAN, el más avanzado en su género, o en casos reales de submarinos siniestrados, o DISSUB (Distressed Submarine). En primer lugar conviene traer a colación el NSRS (NATO Submarine Rescue System), o Sistema de Rescate de Submarinos de la OTAN, que ha sido desarrollado conjuntamente por el Reino Unido, Francia y Noruega. Consta de dos unidades que se montada en cualquier buque de oportunidad en cualquier lugar del mundo. El sistema de intervención cuenta con un vehículo operado remotamente (IROV), que puede ser rápidamente trasladado por avión al área del submarino siniestrado y, conjuntamente con la unidad de rescate, proporcionar apoyo a los supervivientes.

La unidad de rescate a su vez está constituida por un pequeño submarino tripulado, denominado SRV, un sistema de recuperación portátil y lanzable (PLARS), un sistema de descompresión y el equipo de apoyo asociado. Así, cuando el IROV lo localiza en el fondo y le proporciona alimentos, agua, equipos para controlar la atmósfera y material de sanidad. El minisubmarino SRV mide 9 m. y desplaza 30 ton., puede trabajar hasta con estado de la mar 6 de fuerte marejada y tiene una dotación de tres personas: piloto, copiloto y operador de la cámara de rescate. Su cota máxima operativa son 610 m. y tiene capacidad para rescatar a 15 personas en cada viaje, es decir, que con sólo tres evacuaría la dotación completa de un submarino convencional, necesitando al menos ocho para hacer lo propio con uno nuclear. El sistema de transferencia de los accidentados presurizados tiene dos cámaras de descompresión, que pueden albergar hasta 70 personas, y una combinación de cámaras hiperbáricas auxiliares que permite transferir a los supervivientes afectados por presiones de hasta 6 bares. Las marinas británica, francesa y noruega proporcionan todo el personal de mando y control de los equipos y vehículos, así como el los médicos y enfermeros necesarios para atender a los evacuados.
El NSRS ha sustituido al anterior sistema británico LR5, que igualmente está basado en la base naval de Faslane, en Escocia, y se prevé tenga una vida de al menos 25 años. Su concepción le permite ser transportado a cualquier lugar del mundo y prestar ayuda al submarino en apuros en menos de 72 horas. Puede acoplarse con una escora del submarino de 60º. La Marina de Estados Unidos, que durante cuarenta años ha tenido en la Base Naval de San Diego (California) dos minisubmarinos denominados DSRV (Deep Sea Rescue Vehicle), bautizados como Mystic y Avalon, dio de baja al último de ellos el 30 de septiembre de 2008, fecha en la que entró en servicio el Módulo de Rescate Presurizado, o PRM, Falcon, que forma parte de un sistema igualmente transportable por vía aérea y terrestre hasta un buque nodriza capaz de llevarlo hasta la vertical del submarino en el fondo. El Falcon es la pieza esencial del SRDRS, o Sistema de Rescate y Descompresión Submarina, y proporciona la posibilidad de evacuar por viaje a 16 submarinistas atrapados dentro de uno siniestrado a 680 m. de profundidad.

El siguiente sistema de salvamento y rescate de submarinos en vigor en Europa, es el denominado S-SRV (Segunda Generación de Vehículo de Salvamento y Rescate), desarrollado por el astillero sueco de Kockums en colaboración con el alemán de Thyssen Krupp Marine Systems, y que deriva del anterior vehículo, denominado URF, aún en vigor en la Marina sueca. Puede evacuar en un solo viaje hasta 35 tripulantes del submarino siniestrado y con una profundidad de intervención de hasta 700 m. Se transporta por ferrocarril, carretera y vía aérea, hasta un puerto en las proximidades de donde haya ocurrido el accidente, para, una vez allí, ser embarcado en un buque hasta la vertical del accidentado, para iniciar las operaciones de recuperación de la dotación atrapada en alguna de las cámaras estancas del submarino y que disponga de una esclusa de escape donde acoplarlo, evacuando uno a uno a los supervivientes y trasladándolos a la superficie, donde serán debidamente atendidos por el personal de superficie.
Finalmente, es de destacar que casi todos los países con submarinos en su lista oficial de buques poseen algún medio de intervención, como es el caso de España con el buque Neptuno, que cuenta con un vehículo operado remotamente (ROV) y mangueras de refresco de 200 m. que, una vez conectadas al casco, mantienen respirable la atmósfera, disminuyendo el nivel de CO2 y manteniendo el oxígeno al menos en un 20 por ciento. Aquí habría que aclarar que el Neptuno es un remolcador adquirido por la Armada en 1988, siendo modificado en 1988 para ser convertido en un buque de apoyo a buceadores y que cuenta ya con 36 años en sus cuadernas, por lo que ya está previsto que sea reemplazado por uno especialmente diseñado para estas lides (BAM-SR), de formas y desplazamiento similares a los patrulleros BAM que actualmente construyen los astilleros de Navantia en Cádiz. Esperamos que pueda estar operativo en 2014, si se consigue la financiación adecuada, para cumplir con dos cometidos principales: apoyo a las operaciones de buceo, por lo que deberá contar con al menos una cámara hiperbárica y servir de plataforma para rescate y salvamento de submarinos, cometido este último que cobra especial relevancia con la entrada en servicio a partir de 2015 de los nuevos de la Serie 80.

Los ejercicios de salvamento y rescate de submarinosDe nada serviría todo el material y vehículos reseñados sin un adecuado adiestramiento del personal designado para manejarlo. Cuando ocurre el accidente ya es tarde para aprender o adiestrarse, pues el tiempo apremia y siempre se corre el riesgo de que la dotación atrapada en el fondo del océano pueda quedarse sin oxígeno para respirar, tal y como sucedió en el caso del Kursk o en infinidad de casos similares ocurridos en el siglo XX. Por ello, la OTAN, la Organización con mayor número de submarinos en sus filas, programa cada tres años un ejercicio real Livex, que alterna entre el Atlántico y el Mediterráneo para practicar la doctrina vigente en la publicación ATP-57 y el STANAG 1297.
Así en el ejercicio Bold Monarch 2008 (BM08), séptimo de los realizados por la Alianza con un supuesto táctico de salvamento y rescate y quinto en el que se practica el rescate real de la dotación de un submarino posado en el fondo como DISSUB o siniestrado, que en el BM08 simulaba el hundimiento del Serendipity, un sumergible ficticio que había colisionado con un mercante, hundiéndose en una sonda de 100 m. en la costa de Kristiansand, al Sudeste de la Península Escandinava y en los accesos al Estrecho de Skagerrak. Este ejercicio tuvo la primicia de la participación de la Marina Rusa con el buque de salvamento Titov. En total se utilizaron tres submarinos aliados, el Dolfijn holandés, el Othaug noruego y el Sokol polaco, mas diez buques de superficie con marinos de catorce naciones de la OTAN y observadores de Argentina, China, Corea del Sur, India, Israel, Japón, Paquistán, Singapur, Sudáfrica y Ucrania.

Al desarrollarse el Bold Monarch 08 en el Atlántico, el siguiente ejercicio debía efectuarse en el Mediterráneo, ofreciendo España las aplaceradas costas de San Pedro del Pinatar (Murcia), como escenario para realizar el ejercicio Bold Monarch 2011 (BM11). La organización paradójicamente estuvo a cargo del Mando de Submarinos Aliado del Norte (COMSUBMORTH), en lugar de su colega del Sur, con sede en Nápoles (COMSUBSOUTH). El control operativo de los submarinos los tuvo el Comandante de la Flotilla de Submarinos, (COMSUBMAR), capitán de navío Duelo Menor, como Autoridad Operativa de Submarinos (SUBOPAUTH) española, actuando el Almirante de Acción Marítima, con sede en Cartagena, como coordinador de la nación anfitriona, función compleja, ya que la complicación del ejercicio ha ido creciendo exponencialmente desde los primitivos Sorbet Royal, que en el 2008 fueron reemplazados por los Bold Monarch.
El Estado Mayor de COMSUBMAR, ubicado en la Base de Submarinos de Cartagena, tuvo una importante función en la preparación y desarrollo del ejercicio, lo que sin duda contribuyó al éxito final. El BM11 se enfocó para poner a prueba los sistemas de mando y control en una operación de salvamento y rescate de un submarino, así como la interoperabilidad de los elementos de rescate participantes, empleando la doctrina en vigor de la ya mencionada publicación táctica aliada ATP-57 (B). El navío español designado para actuar como buque de mando fue el LPD Galicia, dada su capacidad para albergar un gran estado mayor, además de disponer de medios, espacio y alojamientos suficientes para los oficiales aliados agregados y observadores. Para el desarrollo del ejercicio contó con el apoyo de helicópteros de transporte Sikorsky SH-3D Sea King y embarcaciones de desembarco LCM del Grupo Naval de Playa. La participación española en lo que a navíos se refiere se completó con el submarino Galerna (S 71), que haría de DISSUB en una de las fases, el buque de salvamento Neptuno, los patrulleros Toralla, Formentor y Vigía, un helicóptero SAR del Ejército del Aire y el buque de salvamento marítimo Clara Campoamor, más los médicos, enfermeros, buceadores, etc., necesario.

El Bold Monarch 2011 ha tenido un record de participantes, el más alto de la historia de este tipo de ejercicios, con unas 2.000 personas ligadas con su desarrollo, entre dotaciones y personal de apoyo en la mar y en tierra, con un total de 20 naciones de dentro y fuera de la Alianza. Cabe destacar la importante primicia de la participación de un submarino ruso de la Clase Kilo, el Alrosa, que, junto al buque de salvamento Epron, de la misma nacionalidad, pudieron ser visitados por los cartageneros en el muelle de la Curra los días previos al desarrollo del ejercicio, del 30 de mayo al 10 de junio de este año. Los otros dos submarinos participantes fueron el turco Anafartalar y el recién estrenado portugués Tridente, de la Clase U209P, dotado de propulsión independiente del aire (AIP), que llevarán en el futuro los españoles de la Serie 80 y del que actualmente se carece.
Entre los medios de rescate utilizados se encontraban el N-SRS de la OTAN, descrito anteriormente, el igualmente explicitado SRDRS de la Marina de los Estados Unidos, el FIS francés y la campana de rescate italiana a bordo del buque de salvamento Anteo. Los rusos, igualmente, utilizaron otra operada a bordo del buque de salvamento Epron. Durante el Bold Monarch 11 se realizaron cuatro maniobras de acople de los medios de salvamento a los submarinos posados en el fondo y así el SRDS norteamericano lo hizo al ruso, con la anécdota de que entre los tripulantes rescatados se encontraba el responsable del Comité Militar de la OTAN, almirante Gianpaolo di Paola.

La campana del buque italiano Anteo se acopló al turco Anafartalar; el minisubmarino del sistema de la OTAN NSRS a la escotilla de popa del español Galerna y, por último, la campana del Epron evacuó a los tripulantes designados del portugués Tridente. Aquí habría que aclarar la natural repugnancia del comandante de un submarino posado en el fondo a abrir una escotilla a más de 30 m. de profundidad, con el consiguiente riesgo de que le entre el mar Mediterráneo en su barco. Bien es cierto que si el acople entre la campana o el mini submarino con la escotilla del siniestrado no es perfecto, la escotilla no se puede abrir, pues la presión del mar de varias toneladas lo impediría.

ConclusionesEl salvamento y rescate de submarinos sufrió un importante impulso a raíz del desgraciado accidente del Kursk en agosto de 2000. Desde entonces han ocurrido una veintena de accidentes menores, tipo varadas, colisiones e incendios, que han podido degenerar en pérdidas totales. En el mundo hay unas cuarenta marinas que poseen este tipo de buques en su lista oficial, catorce de ellas pertenecientes a la OTAN.
El ejercicio de rescate y salvamento de submarinos Bold Monarch, realizado en aguas de San Pedro del Pinatar, ha sido el mayor realizado hasta ahora en este campo, con más de 2.000 participantes y una veintena de buques de otras tantas naciones. La importante participación de la Armada Española, tanto en el planeamiento como en el desarrollo, han contribuido a su éxito, transcurriendo sin incidentes y alcanzándose los objetivos establecidos. Una muestra de la complejidad del ejercicio la dan las siguientes cifras:
·Diez días de actividad en la mar y cuatro de preparación en tierra.
·Cuatro submarinos siniestrados, con acoples y evacuaciones reales.
·12 buques de superficie participantes con medios de salvamento.
·6.544 millas navegadas por las embarcaciones dedicadas al transporte diario de participantes, con 17.300 l. de combustible consumido.
·21.366 km. recorridos por los vehículos terrestres.
Es de reconocer que en los últimos años se ha hecho un esfuerzo importante en la adquisición de material y vehículos submarinos para poder afrontar este tipo de accidentes en cualquier lugar del mundo en menos de 72 horas. El Gobierno español aprobó este verano, entre otros, la construcción de un nuevo buque para apoyo de buceadores y que servirá al mismo tiempo como plataforma de salvamento y rescate de submarinos, en reemplazo del veterano Neptuno, construcción que deberá estar operativa antes de las pruebas de mar de los nuevos submarinos de la Serie 80.

Fotografías por orden de aparición:

Módulo de acoplo submarino de la US Navy.

Capitán de corbeta descendiendo al interior de la cámara de rescate.

Submarino ruso “Alrosa” de la Case “Kilo”, abarloado al buque de salvamento “Epron” en el puerto de Cartagena.

Submarino nuclear USS “Greenville” (SSN 772) navegando en superficie con el contenedor y vehículo para SEAL a popa.

Vista de popa del USS “Newport News” barajando la costa.

Estibando a bordo la cámara de rescate submarino de la US Navy.

La destrozada proa del USS “San Francisco” en dique seco, después de colisionar con el fondo marino.

Buque nodriza norteamericano “Shooting Star” fondeado.

Submarino nuclear USS “Hartford” realizando reparaciones en la vela, atracado en puerto.

El capitán de navío portugués Henrique Gouveia Melo pasando a la campana de rescate rusa.

El almirante español Bolíbar Piñeiro ALFLOT, entre los “rescatados” del DISSUB.