¿Por qué el Eurofighter accidentado llevaba misiles con carga explosiva?

  

 

 

 

 

El servicio de alerta de los cazas consiste en que, durante las 24 horas del día, todos los días del año, haya aviones preparados para despegar de manera inmediata con la misión de garantizar la seguridad de los cielos españoles y de intervenir en caso de peligro.

En los tiempos actuales ha habido diversas noticias sobre la inseguridad del espacio aéreo, que van desde los ataques con aviones a las Torres Gemelas de Nueva York el 11 de septiembre de 2001, hasta la ‘desaparición’ de las pantallas de los radares de grandes aviones de pasajeros –como el Boeing 777-200 de Malaysia Airlines el pasado 8 de marzo-.

Entre estos dos extremos se registran también incidentes menores que afectan al uso correcto del espacio de soberanía española, y que han de ser controlados rigurosamente para evitar males mayores. Por ejemplo, aviones que no cumplen el plan de vuelo declarado a las autoridades aeronáuticas (origen, destino, ruta, etc.), que vuelan de manera sospechosa, o simplemente, que resultan desconocidos.

La seguridad del cielo español hace que los aviones de caza en servicio ‘de alerta’ deban estar con todos sus sistemas recién revisados, con los depósitos de combustible llenos, los misiles montados en las alas y el cañón con sus municiones. A apenas 25 metros permanecen el piloto –con su mono y equipo anti-G puesto-, el mecánico y el armero, que forman el equipo de servicio durante esas 24 horas.

 

Desde la llegada de la orden de despegue urgente del caza, llamada ‘scramble’, hasta que el avión ya está dirigiéndose hacia el objetivo, apenas transcurren unos minutos. La aeronave vuela con el postquemador desde el primer momento, y preparada como si se dirigiera a un combate aéreo. Además, se alerta a otro piloto por si se ha de llevar a cabo otro despegue urgente.

EN TENSIÓN CONSTANTE

Dado que las emergencias no tienen por qué surgir, porque son de naturaleza imprevisible, puede haber días en los que no se produzca un ‘scramble’. Por ello, y para mantener el estado de máxima alerta a los pilotos que desempeñan este servicio –y que no dejen de entrenarse-, en ocasiones se ordena un despegue aunque no haya un peligro identificado, y el piloto es dirigido a ‘interceptar’ cualquier otro avión del Ejército del Aire que esté haciendo su propio vuelo. 

Pueden ser otros cazas, o aviones de entrenamiento C-101, a los que se toma como ‘malos’. Esto no perjudica la seguridad del espacio aéreo español porque, de aparecer un problema, el controlador interrumpe el ejercicio y, en breves segundos, redirige al caza, que pone el postquemador, hacia el verdadero problema. 

El alcance del radar y las comunicaciones garantizan la eficacia de la interceptación.

Este ejercicio era, precisamente, el que había llevado a cabo el capitán Lluna cuando ocurrió el accidente. Por eso iba armado con misiles con cabeza ‘de guerra’ –es decir, que llevan carga explosiva-, y con munición para su cañón.

MISILES Y PROYECTILES

Por otra parte, es preciso decir que los misiles, como toda munición de guerra con carga explosiva –como son las granadas de mano, de mortero, de artillería y los cohetes- están provistos de diversos mecanismos de seguridad que impiden su explosión accidental y si no se han dado determinadas condiciones.

Las espoletas –es decir, los mecanismos de precisión que provocan la explosión de la carga- tienen seguro ‘de caída’ –para que una caída accidental al suelo en las operaciones de traslado y montaje en el avión no cree una situación de peligro-, seguro ‘de distancia’ –para que, una vez disparado, hasta que no se ha alejado una buena distancia de su lanzador, impida la explosión- y otros mecanismos de seguridad.

LOS ACCIDENTES AÉREOS

Aún es muy pronto para referirse a las causas del accidente y hay que esperar a las conclusiones a las que llegará la comisión de especialistas nombrada para averiguarlas, lo que suele exigir complejas y largas investigaciones. En general, se considera que, en un accidente como este, no hay una sola causa, sino la combinación de varias que, aunque aisladamente no causarían mayores problemas, interrelacionadas podrían provocar una pérdida de sustentación y la caída del avión.

No ha de olvidarse el hecho de que los cazas modernos carecen, prácticamente, de capacidad de planeo; son inestables por naturaleza, para obtener de ellos la máxima maniobrabilidad. Se sustentan gracias al vuelo a gran velocidad, manteniendo ésta siempre por encima de un mínimo importante, y a las constantes aciones de ajuste de las superficies de control manejadas por ordenador.

Las causas que provocarían una disminución de la velocidad podrían estar en esta lista, o ser otras: una puntual bajada de potencia de uno de los motores, haber chocado con un ave de gran tamaño –una avutarda, una gaviota, un buitre-, un funcionamiento puntualmente deficiente de los mecanismos que controlan la sustentación del avión -como los flaps o los alerones-, una presentación errónea de los datos en el panel de control,…

También hay factores que pueden afectar al piloto, como son la ‘visión negra’ y la ‘visión roja’, causadas por las grandes aceleraciones que sufren en los virajes, al alterar la distribución del caudal sanguíneo por todo el cuerpo. Para compensarlo, los pilotos llevan el ‘traje anti-G’ que funciona automáticamente apretándoles las piernas para evitar que la sangre se desplace hacia ellas.

SIEMPRE LA SEGURIDAD

En el Ejército del Aire se actúa siempre bajo la premisa de la seguridad, tanto del funcionamiento de los aparatos como el de los pilotos. Para garantizarlos, se hacen constantes revisiones a los primeros y reconocimientos médicos anuales a los segundos que, además, están inmersos en un continuo proceso de adiestramiento, porque, de lo contrario, sus capacidades se verían mermadas.

Aún así… los accidentes ocurren. Descansa en paz, capitán Lluna.

A. Manzano

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