Esta semana se ha hecho público que el An-70 había pasado con éxito las pruebas estatales en las que se comprobó el funcionamiento de todos los sistemas del avión, el vuelo corto y un aterrizaje, la precisión de la navegación con el equipamiento de a bordo, la resistencia de la construcción, la fiabilidad de los diferentes sistemas y la capacidad del avión para transportar cargas establecidas, pero pasar todas estas pruebas con éxito difícilmente garantizará la fabricación en serie.


El proyecto, que se ha convertido de forma inevitable en víctima de la coyuntura política, estuvo varias veces a punto de cerrarse. Durante la presidencia de Víktor Yúschenko la colaboración ruso-ucraniana en el programa An-70 quedó prácticamente eliminada. Los trabajos se reanudaron únicamente cuando Víktor Yanukóvich ocupó de nuevo el sillón presidencial.

  

A pesar de la serie de fracasos que han perseguido al An-70, este avión de transporte militar de fuselaje ancho era esperado desde hacía mucho tiempo. El interés por el avión se avivó en el salón aeronáutico MAKS-2013, donde el inmenso avión de hélice y ala alta realizó brillantemente una serie de vuelos de demostración. 


La Unión Europea había intentado previamente crear un avión de la misma categoría con el A-400M, pero no tuvo éxito y el resultado tuvo peores características que el An-70, que podía despegar y aterrizar en pistas más cortas (600-800 metros) de tierra, y realizar vuelos de hasta 7.800 kilómetros. Con un peso de 20 toneladas el vuelo del transportador es de 3.000 kilómetros.


El Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, que tenía necesidad de un avión de transporte medio para realizar tareas operativas y tácticas, tenía planeado adquirir el An-70. 

Al Ejército ruso le atraía la capacidad de este avión de aterrizar en pistas cortas. Junto con el pesado Il-476 de fabricación rusa, el An-70 serviría para renovar el parque de aviones de transporte militar, sustituyendo al An-12. En 2012 el Ministerio de Defensa valoró las necesidades de la Fuerza aérea rusa en 60 aviones An-70.


Hace dos años Rusia y Ucrania llegaron incluso a definir el lugar de fabricación de los aviones. Se decidió construirlo en Kazán (Rusia), en las instalaciones de la Unión de producción aérea de Kazán S. P. Gorbunov (KAPO por sus siglas en ruso). La empresa ucraniana se quedaba con la producción del motor (el Motor Sich), las alas y el empenaje del avión (de la empresa estatal Antonov), mientras que la empresa de Kazán fabricaría el fuselaje y realizaría el montaje final.

 

Ahora que las relaciones entre Rusia y Ucrania han empeorado tanto, el futuro proyecto ha caído bajo el rodillo de la gran política y nadie sabe cuál será su futuro.


"En la actual situación el inicio de los trabajos el An-70 es objetivamente imposible", comentó a RBTH Oleg Panteleyev, redactor jefe de la revista del sector Aviaport. "Todos los proyectos que se coordinaban a nivel gubernamental han quedado paralizados.



Esta complicada situación es el resultado de la posición de los políticos ucranianos que han presionado a los desarrolladores y exigen interrumpir la colaboración con Rusia.  

Rusia suplirá sus necesidades de aviones de transporte con ayuda del Il-476 y en parte con el Avión polivalente de transporte (MTS por sus siglas en ruso) creado entre Rusia e India. Por supuesto que el MTS tiene la mitad de tonelaje que el An-70, pero puede aterrizar en pistas de tierra".


En teoría sería posible salvar al An-70 exportándolo a terceros países. Sin embargo este experto es muy escéptico en cuanto a esa posibilidad. "Se puede vender la documentación del avión y el grupo motriz.  

China podría estar interesada en este negocio así como Brasil", admite Panteléiev, "pero las posibilidades de exportación del transportador son actualmente muy pocas. Es muy poco probable que Ucrania pueda organizar la producción en masa del avión en solitario. Parece imposible negarse a la cooperación de las empresas rusas implicadas en corto plazo”.

Tatiana Rusakova
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