La Fuerza Aérea libia ha vivido un turbulento pasado. Tras la II Guerra Mundial era un pequeño arma y tanto la United States Air Force (USAF) como la Royal Air Force (RAF) británica usaron el país para desplegarse de forma regular. Al poco de ser destronado el Rey Idriz ambos ejércitos extranjeros salieron de sus fronteras en 1970. Tras la partida estadounidense se adquirieron en su mayoría aeronaves francesas y soviéticas y la aviación militar de la URSS se desplegó tomando su lugar, utilizando las bases aéreas. A partir de ese momento la Fuerza Aérea libia estuvo involucrada en cierto número de conflictos armados, que condujeron a un embargo que, una vez levantado, permite que se recupere y prepare la modernización de su inventario operacional.
Hasta 1970, la US Air Force utilizó las instalaciones de una base aérea en las cercanías de Trípoli, conocida como Wheelus. Fue construida por la Aeronáutica Militar Italiana en 1923 como Base Aérea de Mellaha y durante la II Guerra Mundial (SGM) la empleó la Luftwaffe alemana para la Batalla del Norte de África, con unidades de reconocimiento de corto alcance, naval y costero. La principal unidad destacada allí fue el 2o Staffel del Aufklärungsgruppe (H) 14 ó 2.(H)/14. El Escuadrón estaba dotado con doce monomotores Henschel HS-126, tres aviones de enlace Fieseler Fi-156 Storch y un Junkers Ju-52 de transporte de tropas y material.
Fue conquistada por el 8º Ejército británico en enero de 1943 y la US Army Air Force comenzó a usarla como base aérea avanzada. La utilizó el 376º Grupo de Bombardeo de la 12a Fuerza Aérea para las misiones de B-17 y B-24 sobre Italia y el Sur de Alemania. Además, el campo de Mellaha lo empleó el Mando de Transporte Aéreo. Funcionó como escala en ruta al aeropuerto de Benina, cerca de Bengasi, o a Túnez. El 15 de abril de 1945, el aeródromo del Ejército de Mellaha, o Army Air Field (AAF), lo asumió el Mando Aéreo de Formación de la USAAF, redenominándolo Wheelus AAF el 17 de mayo de 1945 en honor al teniente de la USAAF Richard Wheelus, que murió a principios de ese año en un accidente de avión en Irán. La RAF operó desde Gambut, a unos 5 km., al Nordeste de Kambut y 50 al Este-Sudeste de Tobruk.
Wheelus AAF se desactivó el 15 de mayo de 1947 y se puso de nuevo en funcionamiento como Wheelus Air Base el 1 de junio de 1948, siendo transferida al Military Air Transport Service(1) (MATS) de la USAF, que alojó allí al 1603o Ala de Transporte Aéreo. Con la coronación de Su Majestad el Rey de Libia Mohammed Idriz Al-Sanusi I, en 1951, la United States Air Force in Europe (USAFE) basó allí unidades de cazabombarderos, empleando el cercano polígono de El Watia para entrenamiento con cañones y bombas. Un acuerdo posterior entre Estados Unidos y Libia, firmado en 1954, garantizó el uso de ambas instalaciones hasta diciembre de 1971.
Como la Guerra Fría se instaló en la política internacional tras la SGM, el 16 de noviembre de 1950 el Strategic Air Command(2) (SAC) de la USAF comenzó a desplegar B-50, B-36, B-47 y aviones de apoyo KB-29, KB-50 y KC-97 cisternas en Wheelus AFB desde bases aéreas estadounidenses. Se convirtió en una de las instalaciones operativas avanzadas del SAC en el Norte de África, siendo un nexo vital en los planes de guerra para su utilización como asentamiento de bombarderos, aviones de reabastecimiento en vuelo y cazas de reconocimiento. Se alojaban a los bombarderos del SAC en rotaciones de despliegues de 45 días, utilizándola como un escenario para los ataques planeados contra la Unión Soviética. El Mando Aéreo Estratégico la usó hasta 1970, cuando, como parte de la retirada de la USAF de esta base, finalizaron estos despliegues.
Varios escuadrones de caza llegaron en Wheelus a partir de principios de los años cincuenta. El 431º Escuadrón de Cazas Interceptores, operando con F-86, se basó allí de junio de 1953 a septiembre de 1958. El 20o Ala de Cazabombarderos, de la base aérea de la RAF de Whetersfield (Reino Unido), llegó en febrero de 1958. También fue utilizada por los alas de cazas tácticos 36th, 48th, 49th, 50th y 81th TFW (Tactical Fighter Wing) con F-84 y F-100 para entrenamiento. Como los F-4 Phantom sustituyeron a la mayoría de los cazas de la USAFE en los años sesenta, sus operaciones de destacamento se convirtieron en la actividad predominante en Wheelus hasta 1970, cuando, como parte de la retirada de la USAF de la base, concluyó el entrenamiento en el polígono de tiro del desierto. Se cerró finalmente el 11 de junio de 1970.
El petróleo
En 1959 se descubrió petróleo en Libia y esto sirvió para que uno de los países más pobres pasara a gozar de una extremadamente buena salud económica. Estados Unidos disfrutó en general de una cálida relación y prosiguió su política, centrada en el petróleo y en sus interés de operar Wheelus. En septiembre de 1969, el Rey Idriz fue derrocado en un golpe de estado soportado por la Agencia Central de Inteligencia (CIA) estadounidense, siendo el cabecilla Muammar al-Gaddafi, apoyado por los británicos. Pero Gaddafi pidió el cierre de la base y que sus instalaciones retornaran al pueblo libio. Si bien Washington deseaba seguir en allí, es cierto que su valor estratégico había disminuido por la puesta a punto de los misiles nucleares, que, efectivamente, sustituían a muchas instalaciones de bombarderos.
Al poco de controlar Gaddafi la situación, forzó a Estados Unidos y al Reino Unido a retirar todas sus tropas del país, lo cual se llevó a cabo pocos meses después, cuando estaban en proceso las entregas de Douglas C-47 y Northrop F-5A/B Freedom Fighter a su Fuerza Aérea. Cuándo llegaron parte de los cazabombarderos se desconoce, pero los transportes se repartieron así: uno en 1963, uno en 1964, dos en 1965 dos en 1966, uno en 1967 y dos en 1968. En todo caso, los pocos ejemplares de ambos modelos recibidos fueron vendidos a Turquía.
Incluso antes que las últimas tropas estadounidenses y británicas estuvieran listas para abandonar Libia, en marzo de 1970, Gaddafi comenzó las negociaciones con Francia para construir su poder militar a través de grandes cantidades de equipos. La primitiva Fuerza Aérea Libia pronto fue redenominada como Fuerza Aérea de la República Árabe de Libia (FARAL), pequeña y con inmensos problemas para entrenar personal suficiente para la considerable cantidad de aeronaves, equipos de soporte, repuestos y armas que compró, en particular 110 cazabombarderos Dassault Mirage 5, cuyo contrato se firmó en enero de 1970, repartidos en las siguientes versiones: 32 interceptores dotados de radar DE (con números de serie 101 a 132); 15 entrenadores DD (201 a 215); 10 de reconocimiento DR (301 a 310); y 53 cazabombarderos Mirage 5D (seriales del 401 al 453).
Recibió, igualmente, helicópteros SA321M Super Frelon y Alouette III y entrenadores a reacción Fouga CM170 Magister en cantidades desconocidas. En agosto y septiembre de 1970, varios Mirage del Ejército del Aire francés se desplegaron en Libia con emblemas del país africano, de cara a participar en una exhibición con motivo del primer aniversario de la República Árabe de Libia, con tripulaciones mixtas egipcias y galas. La aportación de El Cairo radicaba en que la FARAL no tenía suficientes pilotos para los nuevos aviones, si bien Gaddafi tampoco tenía intención de mantener todos esos aparatos en vuelo, sino de adquirir suficientes como para mantener un considerable número de ellos en reserva, al tiempo que apoyaba a Egipto en la preparación de una nueva guerra contra Israel.
Antes de recibir el primer lote de Mirage 5 se hizo necesario habilitar una gran instalación para entrenamiento y mantenimiento, construida en el antiguo aerodromo de la RAF de El-Adem, cuyo nombre cambió a Base Aérea Gamal Abdel Nasser. Se estableció una colaboración con la Fuerza Aérea egipcia, que destacó a medio centenar de pilotos para ser adiestrados de cara a los Mirage libios, de los que se realizaron las primeras entregas en 1971, destinadas al 1001 Escuadrón, que sirvió de unidad de conversión operativa. Según varias fuentes, Libia comenzó a transferir sus nuevos aviones a Egipto el 18 de julio de 1971 y se cree que la FARAL no operaba más de 25 unidades en el verano de 1972. Supuestamente, una buena parte fueron enviados al país vecino y en los dos años siguientes un equivalente de, al menos, dos escuadrones, sumando 42 Mirage 5 (20 DE, 20 D y 2 DD) volaron a Egipto junto a una gran cantidad de repuestos y se vieron bajo los emblemas de la Fuerza Aérea de esta nación.
En el verano de 1972 se propagaron rumores sobre este despliegue e Israel protestó, pidiendo a Francia el inmediato cese de la exportación de los cazas a Libia. París amenazó oficialmente con suspender las entregas si alguno de estos aparatos se transfería a El Cairo, pero no intimidó, asumiendo que los franceses nunca materializarían acción alguna al respecto. Gaddafi siguió enviando cazas, que algunos suman 38, en julio de 1973, en servicio con el 69o Escuadrón de la Fuerza Aérea egipcia, en la Base Aérea de Birma/al-Tanta.
Al poco de la Guerra de Octubre de 1973 con Israel, esa asistencia pasó a ser una cuestión de conflicto entre estos dos estados. Gaddafi llegó a la conclusión que los resultados habían sido pobres y le dieron la razón los que criticaban abiertamente a Egipto y Siria por sus limitados objetivos y logros, así como a Jordania, por no atreverse a un enfrentamiento con el enemigo. En aquellos tiempos, los libios gestionaron la compra de veinte aviones de transporte Lockheed Hercules: 16 C-130H, 2 L-100-20 y 2 L-100-30. Las entregas, no obstante, no se completaron y ocho de ellos permanecen almacenados en Estados Unidos.
Nuevas fuentes de suministro
El 19 de mayo de 1974, el periódico libio al-Fatah informó que la FARAL había realizado en la Guerra unas cuatrocientas salidas contra los israelíes, contradiciendo incluso las propias declaraciones de Gaddafi en varias circunstancias. Este mandatario había declarado a periodistas occidentales y árabes que Libia no había vendido, prestado o regalado armas al Gobierno egipcio. En estas circunstancias, la participación de los Mirage de la FARAL cedidos desde 1971 hasta entonces creó un precedente de algo que pasaría a ser un problema mucho mayor entre estos dos estados. El último lote de cazas franceses había sido entregado a Libia en 1974 y los remanentes retornaron de Egipto, con lo cual, a finales de 1975, la FARAL tenía cuatro escuadrones operativos (1001, 1002, 1003 y 1004) con Mirage 5D, el 1030 con DE y el 1011 con DR.
Durante la Guerra de Octubre, Trípoli había establecido ya contactos con Moscú, que se reforzaron durante el resto de los años setenta y en los ochenta, hasta el punto que su Fuerza Aérea se convirtió en unos de los más importantes clientes de la Unión Soviética y una de las más potentes de África y del Mediterráneo. Al principio los libios consiguieron rápidamente unos catorce bombarderos Tu-22B, dos de los cuales fueron interceptados durante el vuelo de entrega por Phantom de la US Navy mientras sobrevolaban el Mediterráneo, a finales de 1973 y principios de 1974. Durante un corto periodo de tiempo a mediados de los años setenta, varios bombarderos de reconocimiento Tu-16PP soviéticos operaron desde Libia con insignias del país africano. En aquella época, la Fuerza Aérea de la URSS se desplegaba regularmente en Libia.
En 1974, pidió un número indeterminado de Mirage F1 y se sabe que seis eran de la versión de entrenamiento BD (con números de serie 201 a 206), 16 interceptores ED (501-516) y 16 cazabombarderos AD (401-416). Como eran nuevos, incluso para el Ejército del Aire francés, las entregas se demoraron hasta 1977 y 1978, equipando tres unidades, inicialmente asignadas a la Base Aérea de Okba bin Nafi Air Base, cerca de Trípoli. Libia pretendió incorporar otros 26 Mirage F1ED (517 a 542), pero por razones desconocidas el pedido no se materializó.
Simultáneamente, el Ejército compró helicópteros de transporte Boeing CH-47C Chinook, de los que se entregaron veinte (LC-001 a LC020, con números del fabricante R-001 a R-020), fabricados a finales de los años setenta por Elicotteri Meridionali –filial de Agusta– en su factoría de Vergiate (Italia). Dos llegaron en 1978 y uno en 1980. Un pedido posterior nunca se formalizó, debido al embargo que ya se aplicaba, si bien se desconocen cuántos eran, pero al menos nueve estaban en construcción, que fueron almacenados hasta que el US Army los compró, recibiendo los seriales 85-24735 a 85-24744, con números del fabricante del P070 al 0079. Posteriormente, estos Chinook se modificaron a CH-47D, cambiando sus seriales a 92-0291, 0281, 0300, 0306, 0288, 0283, 0285, 0294 y 0297. Lo que sí obtuvo es una decena de monomotores de enlace Cessna O-1 Bird Dog, uno de los cuales es el 61-2971.
En 1975, la FARAL recibió una gran variedad de aviones, especialmente MiG-21. Aunque no están claras las cifras, varias fuentes afirman que fueron 25 MiG-21UM (Izdeliye 69A) y 50 MiG-21MF (Izdeliye 96F), seguidos por 94 MiG-21bis (Izdeliye 75A) en1980, si bien otras versiones afirman que estas cantidades son exageradas. Las primeras entregas de MiG-23 tuvieron lugar en 1976 y se cree que se prolongaron hasta 1981, siendo las cifras exactas desconocidas, aunque llegaron al menos cinco versiones: entrenador UB, MS, BN, MF y MLD. Debido a las lecciones aprendidas por Siria y Egipto, se compraron muchos y los primeros se asignaron a los escuadrones 1050 y 1051, basados en Al Bumbah. Una buena parte de ellos casi inmediatamente se almacenaron y, por lo menos, 20 MS y UB entraron en servicio con el 1023º Escuadrón, inicialmente en la Base Aérea de Tarrabalus. A finales de los años setenta, tanto esta unidad como los BN del 1024 se trasladaron a Umm Atitiqah, donde alcanzaron su estatus operacional.
Como resultado del exponencial aumento en el inventario de nuevos aviones y el consecuente requerimiento de un creciente número de tripulaciones para ser entrenadas, en 1977 se inició la incorporación de unos setenta SIAI-Marchetti SF-260WL. En 1975 comenzó a recibir medio centenar de adiestradores de combate G-2AE Galeb (y, al parecer, también J-1E Jastreb) yugoslavos. En ese año se incorporaron también helicópteros Mi-8 en diversas variantes.
En 1978 llegaron unos 180 L-39ZO para entrenamiento avanzado y ataque al suelo, seguidos de, aproximadamente, 17 Il-76T y TD de transporte. En 1978 comenzaron las entregas del helicóptero de combate Mi-25 Hind, del que se cree que hubo no menos de 56. En 1980 se obtuvo el primer MiG-25, que algunas fuentes creen que alcanzó las 80 unidades de las variantes PD y RB, que se asignaron al 1025o Escuadrón y a otro desconocido, basados Al Juffra Hun, y al 1055º de Ghurdabiya Sitra y uno más, del que tampoco se sabe el número en la Base Aérea de Sabha Zawia.
A principios de ese mismo año, Dassault comenzó un programa de modernización de los Mirage de la FARAL, que tuvo que ser interrumpido por la participación de Libia en la Guerra del Chad, en 1983, que condujo a una confrontación directa. Un cierto número de sus Mirage 5, incluyendo al menos cuatro DR y un puñado de DE fueron, por tanto, retenidos en Francia durante varios años, retornando la mayoría al país del Norte de África en 1989. Al poco de completarse la incorporación de MiG-25, el componente de ataque fue reforzado con unos 36 Su-20M y 60 Su-22M-3K. Las entregas de los Fitter tuvieron lugar entre 1982 y 1984. En 1981, se integraron un par de biturbohélices Fokker F27 Friendship y, a partir de 1983, unos 15 An-26 de transporte. Ese mismo año comenzaron a llegar los Mi-14PL, se especula que 28.
En marzo de 1989, la Fuerza Aérea libia obtuvo una cantidad no especificada de Su-24 Fencer, que algunos calculan en doce-quince, pero otros en sólo seis, debido al colapso de la Unión Soviética y el embargo de la ONU de 1992. Según informaciones no ratificadas, Gaddafi incluso formuló un pedido para un tercer lote. El segundo habría comprendido entre siete y doce, aunque no se sabe a ciencia cierta cuándo ni cuántos fueron suministrados. Al menos hubo dos en el desfile militar en vuelo del año pasado para conmemorar el treinta aniversario de la República. En 1990 se suministraron los Mi-35 pedidos en 1988, parece que trece de esta variante del Hind. Se sabe también que consiguió varios aviones de transporte Yak-40, G222 y L-410 y helicópteros Mi-2 y AB-206, como casi siempre en cantidades desconocidas.
Plagado de conflictos
Entre finales de 1973 y principios de 1974, los libios estaban en curso de colisión frente a los estadounidenses, que, obviamente, se mostraban interesados en saber más sobre el desarrollo de su Fuerza Aérea, realizando varios vuelos para obtener datos. El 21 de marzo de 1973, un C-130B norteamericano fue interceptado por cazas libios mientras operaba al Norte de Trípoli, y –de acuerdo con los informes disponibles– fue dañado por disparos de cañón, siendo infructuosos los intentos de hacerle aterrizar en Libia.
Fue el primero de una serie de conflictos en que la FARAL estuvo involucrada tras la Guerra de Octubre, cuando Egipto inició conversaciones de paz con Israel, provocando la ira en el mundo árabe y una protesta libia en julio de 1977. El día 22 de ese mes se produjo un enfrentamiento armado entre los dos, que supuso la pérdida de entre seis y doce aviones de la FARAL. A pesar del alto el fuego, hubo algunos encontronazos más entre cazas libios y egipcios y, en una fecha desconocida de 1979, dos MiG-23MS de la FARAL se enfrentaron a dos MiG-21MF del país vecino, que estaban recientemente modificados para portar misiles AIM-9P Sidewinder suministrados por Estados Unidos, que derribaron a uno de sus contrincantes.
Otro MiG-23 se perdió en 1984 cuando su piloto desertó a Egipto, entregándose luego probablemente el avión a Estados Unidos. El 18 de julio de 1980, los restos de un MiG-23MS libio fueron encontrados en la ladera Norte del monte Sila, en el centro de la Calabria italiana, con el cuerpo del piloto atrapado en el asiento eyectable. Este suceso inexplicado fue ligado en su día al famoso derribo de un DC-9 de la aerolínea italiana Itavia, que se estrelló el 27 de junio de 1980, pero no existen evidencias que verifiquen esta sospecha.
A finales de 1980 los libios invadieron Chad, comenzando con una serie de fuertes ataques con Tu-22 y MiG-25. Durante más de una semana sus aviones provocaron grandes daños y víctimas. Al año siguiente, la FARAL intensificó sus ataques contra las fuerzas opositoras en esa nación. No sólo sus Tu-22 y MiG-25RB fueron desplegados con frecuencia para bombardear diversos objetivos, sino también otras aeronaves tácticas. En varias ocasiones atacaron blancos sudaneses y, en octubre de 1981, Estados Unidos se sintió obligado a enviar a un portaaviones al Golfo de Sirte. En noviembre, la tensión disminuyó, después que la Organización de la Unidad Africana (OUA) negociara un alto el fuego entre las partes y enviara una fuerza para el mantenimiento de la paz, donde, por lo menos, dos Mirage 5D y un CH-47C se sabe que fueron perdidos en acción.
Los MiG-23MS también estuvieron involucrados en otro incidente, el 16 de septiembre de 1980, cuando unos quince cazas libios interceptaron a un Boeing RC-135U (serial número 64-14847) del 55º Ala de Reconocimiento Estratégico, o SRW (Strategic Reconnaissance Wing), de la USAF sobre el Golfo de Sirte. Los detalles siguen siendo desconocidos, pero parece que los aviones de Gaddafi amenazaron con abrir fuego o lo hicieron dañando al tetrarreactor de reconocimiento derivado del Boeing 707, antes que lo rescataran cazas de la US Navy. Esto señaló el comienzo de muchos otros incidentes entre esas dos naciones durante los nueve años siguientes, hasta que fueron derribados otros dos MiG-23MF de la FARAL por Grumman F-14A Tomcat norteamericanos, el 4 de enero de 1989.
En agosto de 1981, los portaaviones USS Forrestal y USS Nimitz estaban desplegados enfrente de las costas libias con la excusa oficial de realizar ejercicios de disparo de misiles, además de asegurar el derecho de libre paso en aguas internacionales que consideraba Washington, mientras para Trípoli eran territoriales. Tan pronto como las maniobras comenzaron, el día 18 de ese mes, la FARAL trasladó al 1015º Escuadrón, dotado con MiG-25PD, a la Base Aérea de Misurata e inmediatamente comenzó a enviar una buena cantidad de interceptores y cazabombarderos hacia los navíos. Por la mañana temprano, al menos un MiG-25RB y dos MiG-25PD se aproximaron a los buques, pero fueron mantenidos a distancia por F-4S Phantom y F-14A Tomcat.
Posteriormente, la FARAL envió a unos 35 pares de MiG-23MS, MiG-25PD, Su-20M, Su-22M-3K y Mirage F1 al área, interceptados por siete parejas de Tomcat y Phantom. Pese a lo tenso de la situación, no hubo disparos, incluso cuando, al menos en dos ocasiones, los MiG-25 trataron de romper las posiciones de los cazas de la US Navy volando rápido y muy alto. Al amanecer del día siguiente, un Grumman E-2C Hawkeye detectó dos cazas despegando de la base aérea de Ghurdabiya-Sirte, desplazándose hacia el Norte a gran velocidad. Se lanzaron dos F-14 y poco antes que los alcanzaran, dos Su-22 aparentemente dispararon misiles contra la formación estadounidense, por lo que ambos fueron derribados, eyectándose los pilotos, que fueron rescatados.
Sólo una hora más tarde, con la operación de rescate en progreso, dos MiG-25 completamente armados, pertenecientes el 1015o Escuadrón, entraron en el espacio aéreo del Golfo Sirte enfilando hacia los buques norteamericanos, aproximándose a gran velocidad hacia el USS Nimitz, pero tres F-14A les obligaron a regresar. Al ser interceptados, los Foxbat hicieron algunos giros suaves de 360o asemejando una rotura para atacar y luego volvieron a su base. Cuando los Tomcat regresaban, tuvieron que emplearse otra vez, ya que los libios cambiaron nuevamente su rumbo hacia el Este. Tras una nueva intercepción, los MiG finalmente pusieron poscombustión, dirigiéndose a su casa al Oeste. Excepto por una formación más aproximándose a los buques norteamericanos a finales del día, fue la última confrontación entre cazas norteamericanos en la FARAL en algunos años.
Nuevos frentes
En 1982, la situación en Chad cambió significativamente. Las Fuerzas Armadas sudanesas recibieron armas de los Estados Unidos, incluyendo antiaéreas, y la FARAL tuvo que cesar los ataques aéreos. Sin embargo, Trípoli también se reforzó, al tiempo que recibía sus últimos Mirage F1 de Francia y una gran cantidad de misiles tierra-aire de los soviéticos. En junio de 1983 los libios comenzaron una segunda invasión Chad con la implicación de la Fuerza Aérea, que llevó a cabo numerosas salidas de apoyo aéreo cercano, utilizando los Tu-22B en misiones de bombardeo. En julio capturaron de nuevo las posiciones estratégicamente importantes y a finales del verano la situación se estabilizó, quedando el Norte del país firmemente en manos libias, sin que el Gobierno chadiano tuviera nada que hacer por la superioridad aérea del invasor. Ya que Francia no estaba interesada en emprender una guerra contra Libia, se limitó a apoyar a los gobiernos de oposición.
El ataque libio forzó a París y a Washington a reaccionar. En julio de 1983, el USS Eisenhower entró en el Golfo de Sirte y el 1 de agosto un par de F-14A interceptaron a otros tantos MiG-23MS rumbo al buque. Cuatro días después, los Tomcat hicieron lo propio con otros cinco aviones del mismo modelo y qué es lo que ocurrió exactamente después no está claro, ya que no hay muchos informes sobre la Guerra del Chad entre finales de 1983 y principios 1984, pero el hecho es que los libios detuvieron sus operaciones ofensivas.
Debido al malestar en el Mediterráneo y los consecuentes conflictos, el Pentágono planeó la Operación Pradera de Fuego en el otoño de 1985. El USS Saratoga estaba ya presente, pues había comenzado su periplo en agosto de 1985 y estuvo implicado en el famoso asunto del barco de pasajeros Achille Lauro. A finales de marzo de 1986, la US Navy concentró unos treinta barcos de guerra en la zona central de ese mar. Se consideraba probable que sus operaciones en el golfo de Sirte causaran una reacción que ofreciera un motivo a los Estados Unidos para contraatacar, ya que los libios deseaban disparar contra sus aviones, incluso si estaban lejos de sus aguas territoriales. Las actividades frente a sus costas se iniciaron en febrero de 1986 y en marzo se registraron no menos de 130 intercepciones de cazas de la FARAL –que era una potente e impredecible fuerza en aquellos tiempos– sobre el Golfo.
Los cazas norteamericanos siguieron penetrando hacia el Sur, en la Línea de la muerte declarada por Gaddafi, que unía Bengasi y Trípoli y marcaba las aguas y el espacio aéreo proclamado como propio por el país africano. El 24 de marzo de 1986, dos MiG-25PD del 1025º Escuadrón fueron interceptados por un par de F-14A lanzados desde el recién llegado USS America. A medida que se acercaban, los Foxbat iniciaron una serie de maniobras agresivas para alcanzar una posición favorable de tiro, que los Tomcat evadieron, pero sin librarse de ellos, estando claro que buscaban el combate. Finalmente, el líder de los F-14 reportó excesivas acciones e intenciones hostiles al USS America, elevando la situación a alerta amarilla, con las armas preparadas.
Cuando uno de los Foxbat se alejó y luego dio vuelta detrás de los Tomcat, la tripulación pidió permiso para disparar, pero antes de obtenerlo el contrario maniobró para distanciarse de nuevo. Con este juego de ratón y gato, aparentemente los F-14 cruzaron la Línea de la muerte, trazada a unas 22 millas de la costa libia, a pesar de permanecer fuera de las aguas territoriales y se dispararon contra ellos los primeros SA-5. Poco después, otros dos ingenios de este tipo fueron lanzados, los perturbaron las contramedidas de un EA-6B y Estados Unidos respondió neutralizando sus enclaves de tiro de ingenios tiera-aire y varios navíos.
Hacia la media noche dispararon varios SA-2 y SA-5 todavía y, en esta ocasión aviones Corsair e Intruder anularon los radares de guiado de misiles, sin sufrir ellos, una vez más, pérdidas. A la mañana siguiente, otra corbeta libia de la clase Nanuchka fue interceptada y destruida por Intruder, dando por concluida la Operación Fuego de la Pradera. El último incidente conocido fue una bomba en la discoteca La Belle de Berlín, desembocando en la Operación Cañón El Dorado, que incluyó el bombardeo de varios objetivos libios, el 14 de abril de 1986.
El embargo y el orden de batalla
El embargo a Libia entró en vigor el 15 de abril de 1988 después que se negara la extradición de los dos sospechosos buscados por el atentado del vuelo Pan Am 103, que provocó la destrucción de un Boeing 747, falleciendo todos sus pasajeros, sobre la localidad escocesa de Lockerbie en ese año. A partir de ese momento la FARAL fue incapaz de comprar nuevos aviones ni repuestos para mantener a su flota operativa, conduciendo a la reducción de la disponibilidad de la mayoría de los modelos de aeronaves de su inventario.
Considerando que recibió un buen número de aviones que fueron almacenados casi directamente, hay teorías que afirman que podía mantener sus capacidades operacionales por algún tiempo, si bien los recursos limitados permitieron esta situación sólo hasta un cierto punto. A raíz de diversas entrevistas llevadas a cabo en LAVEX 2009, está claro que la flota de Mirage F1 está completamente fuera de servicio, debido a la falta de mantenimiento y recuperación. También su flota de C-130 casi está retirada por la misma causa. Dado que el número exacto de aeronaves y de repuestos es desconocido, no está tampoco claro si algunos fueron canibalizados para mantener otros en servicio operacional o si la FARAL tiene suficientes recambios disponibles.
El Consejo de Seguridad de la ONU impuso sanciones económicas a Libia en 1992 y, en 1993, el embargo aéreo y de armas emprendido por los gobiernos de Estados Unidos, Reino Unido y Francia se amplió. En marzo de 2003 llegó a un acuerdo con Washington y Londres para aceptar su responsabilidad civil en el atentado del 747 y, en agosto de 2004, Trípoli reconoció su culpa en ese suceso en una carta a las Naciones Unidas, lo cual permitió levantar el embargo el 21 de septiembre de 2004. Tras esto, en ese mismo año llegaron dos An-124 y diez An-32P. También se recibió un número desconocido de An-74TK-200 y de AN-74TK-300 en los siguientes.
Como resultado del embargo, la FARAL se tuvo que reorganizar, dividiéndose en escuadrones, cuya numeración se construye bajo un orden estructurado: 10xx se asigna a escuadrones de caza; 11xx a los de cazabombardeo; 12xx a los de transporte y 13xx a los de helicópteros. Los segundos dos dígitos parecen referirse al tipo de avión en uso. Esta teoría resulta en la mayoría de los escuadrones, ya que sus números en la tabla del orden de batalla, tal como la presentamos aquí, suele ser así en casi todos, con excepción de los de Mirage F1. No está tampoco claro cómo la numeración de los escuadrones tiene lugar en el caso de múltiples unidades activas con el mismo modelo de aeronave.
All Jufra Hun es una antigua base de Tu-22 y MiG-25. Estos últimos se retiraron en 2004 y ahora hay allí una gran cantidad de aviones almacenados. De acuerdo a diversas informaciones, los MiG-25 fueron asignados a las siguientes bases:
1025 Escuadrón Al Jufra Hun
10xx Escuadrón Al Jufra Hun
1055 Escuadrón Ghurdabiya-Sirte
10xx Escuadrón Sabha Zawia
Más de una veintena de Mirage 5D y DD permanecían en servicio con cuatro escuadrones en 2003: el 1001º de conversión operativa seguía volando seis DD; el 1002º con nueve D; el 1030º con siete DE; y el 1011º con cinco DR. Todos los demás DE y RD estaban almacenados. En julio de 2004, Pakistán anunció que iba a comprar 50 de los Mirage libios, junto con 150 motores, lo que revela que un stock de repuestos para estos aviones seguía existiendo, no menos de treinta años después que fueran entregados y pese a más de un decenio de embargo. Según fuentes no confirmadas paquistaníes, su Fuerza Aérea encontró la mayoría de estas aeronaves en una condición de casi nuevos y alguno con menos de mil horas de utilización.
Recuperación
Una vez que se levantó el embargo de la ONU, en 1999, la FARAL, equipado en el pasado con aeronaves de construcción soviética, inició varias modificaciones y mejoras en el inventario existente. Las negociaciones con los fabricantes comenzaron casi inmediatamente para concretar planes de modernización de sus MiG-21 y MiG-25, aunque no condujeron a nada. Durante el salón aeronáutico LAVEX 2009 se comentó que sólo seis MiG-23MF estaban operativos en un escuadrón de entrenamiento, de los estimados en 130 MiG-23MLD/UM/MF y veinte MiG-23BN entregados entre 1977 y 1981. Hay informes que afirman que los MiG-23 libios fueron a Ucrania de 2001 a 2006 para grandes inspecciones, pero las cifras y unidades de estos se desconocen.
Con el embargo, todos los Mirage F1 quedaron en tierra. Durante LAVEX, había tres Mirage F1, de los cuales un BD al que se le había hecho una gran revisión (overhaul). En 2005 comenzaron las negociaciones para poner al día al menos una docena de éstos, firmando un contrato que permitió terminar el primero lote en 2009. Se estiman en 180 los L-39ZO entregados a la FARAL, de los cuales varios fueron perdidos en Chad y al menos once se vendieron a Egipto. A finales de 2005, cierto número se desplazaron a Ucrania para ser puestos al día: el pedido firmado comprendería 24 aviones de cara a una gran revisión y no se sabe qué ocurre con el resto.
Como el Mirage F1, el C-130 sufrió el embargo. Durante la exhibición se pudo ver a dos C-130H que habían sido ya puestos al día. Cuando menos un C-130H está en las instalaciones de la portuguesa OGMA para un overhaul y otro estaba preparado en la base aérea de Mitiga para su traslado al mismo lugar. El contenido exacto del pedido a OGMA se desconoce, pero al menos afecta a cuatro aparatos.
Los Su-22 también han sido sometidos a un overhaul entre 2003 y 2006 en las instalaciones ucranianas de Odessa. Aunque el número total de ejemplares contratados es desconocido, la FARAL actualmente opera al menos dos escuadrones de Fitter. Por otro lado, de los CH-47C inicialmente entregados, una docena fueron vendidos a los Emiratos Árabes Unidos. Al menos nueve células se enviaron a la factoría de Agusta en Italia para una gran revisión y modernización a CH-47C+, de los que actualmente tres están ya operacionales y cuatro aguardan la realización de trabajos de mantenimiento.
El festival LAVEX supuso la presencia de los cazas Eurofighter Typhoon y del Dassault Rafale (por el que los oficiales libios parece que mostraron mayor interés), así como del entrenador avanzado italiano M-311 y una gran variedad de helicópteros. Después del evento, sin embargo, se anunció que Libia estaba considerando la compra de entre doce y quince Su-35, cuatro Su-30 y seis Yak-130. Si estas intenciones, con entregas iniciales en 2010, se transforman en un pedido de más de mil millones de euros no está, como siempre, claro.
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