El Airbus Military A400M es considerado por muchos el ‘Rolls Royce’ del transporte militar de hélice.
Por ello, la multinacional española espera que sea muy rentable, ya que
su diseño y desarrollo, que ha llevado más de 30 años, responde a las
necesidades de los ejércitos de medio mundo. Un éxito que ha permitido a
Airbus y Airbus Military crear más de 400 puestos de trabajo este año.
Además, el programa es una máquina de empleo. En los últimos años,
Airbus ha contratado, en España a más de 650 personas, la mayoría para
el A400M, y más de 10.000 trabajan en este programa en toda Europa.
El proyecto de del A400M nació en 2003 tras el acuerdo de siete países -Alemania, Francia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo-
que se comprometieron a comprar 174 unidades. Su producción industrial
arrancó en 2011 con una inversión inicial de 20.000 millones de euros,
cifra que se ha visto que se ha visto incrementada a más de 28.000 millones de euros
por la cantidad de tecnología que precisa este modelo. Así 53 de ellas
serán adquiridas por Alemania, Francia tendrá 50, España 27 –si Defensa
no recorta el pedido, ya que ha anunciado quedarse sólo con 14-, Reino
Unido 22, Bélgica siete y Luxemburgo una, además de Malasia, que
comprará cuatro. Sobre la exportación del A400M, el ex presidente de
Airbus Military, Domingo Ureña -recientemente sustituido por Fernando
Alonso-, destacó en 2014 que el “objetivo realista” es llegar a 400 unidades adicionales en un plazo de 30 años.
Con el objetivo de reemplazar a los Hércules C-130
-aparatos estadounidenses de transporte táctico, en servicio en el
Ejército del Aire desde 1973- el Gobierno español se ha comprometido la
compra de 27 aviones de este modelo -aunque actualmente el Ministerio de
Defensa estudia quedarse sólamente con 14-. La primera entrega estaba
prevista para el inicio de 2016.
Entre sus novedades, la más llamativa es su capacidad para despegar y aterrizar sin casi necesidad de pista, incluso de tierra.
Ello se logra gracias a un original sistema que permite orientar el
aire de sus turbohélices EPI TP-400, de 10.000 CV, hacia el suelo,
permitiéndole alzar el vuelo en poco más de 900 metros. Asimismo, para
aterrizar, no necesita más de 800, ya que el diseño de su tren de
aterrizaje, con 12 ruedas, y su sistema de suspensión y de frenado,
permiten detenerlo en pocos metros.
Además, también destaca por sus 37 toneladas de carga y una autonomía de 3.300 kilómetros –ampliables hasta los 8.700 km, gracias a la posibilidad de repostar en vuelo-. A ello se suma que el A400M puede trabajar en múltiples configuraciones, desde transporte de carga hasta de transporte de tropas, evacuación médica, repostaje aéreo o vigilancia electrónica.
Sirva como ejemplo que, en su interior, puede alojar hasta dos helicópteros de combate o dos camiones de cinco toneladas, más otros dos pequeños, y llevar 50 pasajeros, a los que, en caso de necesidad, pueden sumarse 116 más. Por último, Airbus Military ha desarrollado una original tecnología que permite utilizarlo para lanzar material y paracaidistas desde 12.200 metros, lo que facilita las incursiones aéreas y, sobre todo, dejar la carga sobre una pista a baja altura, gracias a su sistema LAPES por rampa.
En cuanto a prestaciones, el A400M también tiene lo último en tecnología,
ya que incluye desde visión nocturna hasta dirección ‘fly by wire’ –o
sea, se dirige como en un videojuego, sin elementos mecánicos-, para
ofrecer la máxima maniobrabilidad. A ello se suma un buen nivel de
protección, gracias a su sistema de lanzabengalas para desviar misiles,
sus contramedidas electrónicas y el diseño de sus motores que le permite
ascender y descender bruscamente.
El coste de fabricación final de un A400M se reparte al 33%, aproximadamente, entre el precio de los motores, el de los sistemas que lleva a bordo -que varían y se personalizan según los requerimientos de cada cliente- y el coste de la estructura de lo que es propiamente el avión.
Los récords del A400M
“En el A400M todo son cifras astronómicas: 100.000 remaches para unir la estructura, 100 kilómetros de cable en su morro, más de 100 computadoras a bordo para dirigir el aparato, el ala más grande de fibra de carbono del mundo con 45 metros”, explica Tubío. “Así que la factoría es comparable a cualquier gran fábrica aeronáutica del mundo, con lo último en tecnología y muchos sistemas de montaje y pruebas, ideados aquí, y copiados en otras fábricas de Airbus para conseguir la máxima eficiencia: que un A400M salga cada ocho días de la cadena de montaje”, recuerda.
Para ello, se utiliza el llamado Lean Manufacturing, un modelo de gestión enfocado a poder entregar el máximo valor para los clientes, y producir con el mínimo desperdicio, ya que las piezas llegan cuando se piden. La línea de montaje tira de todo suministrador y, además, tiene un seguimiento en tiempo real de cómo está el estado de cada avión al milímetro.
Los retos a los que se enfrenta del A400M
Además, también destaca por sus 37 toneladas de carga y una autonomía de 3.300 kilómetros –ampliables hasta los 8.700 km, gracias a la posibilidad de repostar en vuelo-. A ello se suma que el A400M puede trabajar en múltiples configuraciones, desde transporte de carga hasta de transporte de tropas, evacuación médica, repostaje aéreo o vigilancia electrónica.
Sirva como ejemplo que, en su interior, puede alojar hasta dos helicópteros de combate o dos camiones de cinco toneladas, más otros dos pequeños, y llevar 50 pasajeros, a los que, en caso de necesidad, pueden sumarse 116 más. Por último, Airbus Military ha desarrollado una original tecnología que permite utilizarlo para lanzar material y paracaidistas desde 12.200 metros, lo que facilita las incursiones aéreas y, sobre todo, dejar la carga sobre una pista a baja altura, gracias a su sistema LAPES por rampa.
REUTERS
El coste de fabricación final de un A400M se reparte al 33%, aproximadamente, entre el precio de los motores, el de los sistemas que lleva a bordo -que varían y se personalizan según los requerimientos de cada cliente- y el coste de la estructura de lo que es propiamente el avión.
Los récords del A400M
“En el A400M todo son cifras astronómicas: 100.000 remaches para unir la estructura, 100 kilómetros de cable en su morro, más de 100 computadoras a bordo para dirigir el aparato, el ala más grande de fibra de carbono del mundo con 45 metros”, explica Tubío. “Así que la factoría es comparable a cualquier gran fábrica aeronáutica del mundo, con lo último en tecnología y muchos sistemas de montaje y pruebas, ideados aquí, y copiados en otras fábricas de Airbus para conseguir la máxima eficiencia: que un A400M salga cada ocho días de la cadena de montaje”, recuerda.
Para ello, se utiliza el llamado Lean Manufacturing, un modelo de gestión enfocado a poder entregar el máximo valor para los clientes, y producir con el mínimo desperdicio, ya que las piezas llegan cuando se piden. La línea de montaje tira de todo suministrador y, además, tiene un seguimiento en tiempo real de cómo está el estado de cada avión al milímetro.
Los retos a los que se enfrenta del A400M
A comienzos de este año, las deficiencias detectados en el avión obligaban a la Airbus a realizar una posible revaluación del programa y una modificación del calendario para el curso de 2015. El presidente del grupo, Tom Enders,
señaló el pasado mes de febrero que la aeronave sufría un desfase
industrial porque algunas piezas que llegan a la planta de ensamblaje
final desde las factorías de Bremen (fuselaje) o Brighton (alas) no
tienen "la suficiente madurez", lo que genera "cuellos de botella". Enders admitió, entonces, que "no es una situación idónea".
Semanas más tarde, el delegado general para armamento del Gobierno francés, Laurent Collet-Billon, informaba de que los A400M adquiridos a Airbus estaban dando algunos problemas de turbulencias.
Más concretamente, se lamentaba de que sus helicópteros no se podían
servir del A400M para repostar en vuelo, debido a las turbulencias que
genera el avión y que les impiden acercarse al aparato. Además, se
quejaba de otro problema en las puertas laterales del avión,
con las que los paracaidistas tendrían problemas para saltar, a pesar
de que dichas puertas estaban expresamente pensadas para ellos.
Después de esta polémica, la compañía comenzó a reorganizarse y Kurt Rossner era
nombrado director del plan de desarrollo de este aeronave de transporte
militar, en sustitución de Rafael Tentor. Rossner, hasta entonces al
cargo de ‘Light & Medium & Derivatives' de la división Military
Aircraft, cuenta con un amplio conocimiento del programa después de
ocupar diferentes posiciones en la organización del A400M en los últimos
años. Al frente de Airbus Military, dentro de la división Airbus
Defense&Space, está el español Fernando Alonso, uno de los
ejecutivos e ingeniero aeronáuticos más experimentados de la compañía y
responsable en las últimas décadas de pruebas en vuelo de Airbus.
Cómo se monta el A400M paso a paso
La factoría de San Pablo de Airbus Military se puede considerar casi la ‘NASA’ española. Se trata de un gran complejo aeronáutico, a poco más de 10 km de la capital andaluza, en la que la marca aeronáutica concentra su cadena de montaje del A400M, su centro de simulación y las líneas de montaje de todos sus modelos de transporte medio y pequeño –como los C-295 y CN-235-, otra de las grandes áreas de negocio. Dos factorías, junto al aeródromo del mismo nombre, que permite usar sus pistas para probar los aviones y certificar su operatividad.
El complejo está formado por gigantescos hangares, en cuyas paredes se han instalado, en altura, las oficinas de los ingenieros de cada proyecto, divididos en zonas de montaje. Por supuesto, la del A400M es la más grande y supone casi el 50% de la factoría.
Para explicarnos sus secretos, Airbus nos cedió los servicios del jefe de Ingeniería del hangar de montaje del aparato, el cordobés Juan Tubío. Un experto que comenzó como becario en la factoría y, tras su paso por la de Toulouse en Francia, ha terminado dirigiendo el equipo de Ingeniería de montaje del aparato más emblemático de la marca. “Curiosamente, mi mujer trabaja en el equipo de pruebas, así que mis hijos nos dicen con sorna que mamá arregla siempre lo que papá monta”, explica sonriendo, orgulloso de la factoría que coordina.
La factoría de San Pablo de Airbus Military se puede considerar casi la ‘NASA’ española. Se trata de un gran complejo aeronáutico, a poco más de 10 km de la capital andaluza, en la que la marca aeronáutica concentra su cadena de montaje del A400M, su centro de simulación y las líneas de montaje de todos sus modelos de transporte medio y pequeño –como los C-295 y CN-235-, otra de las grandes áreas de negocio. Dos factorías, junto al aeródromo del mismo nombre, que permite usar sus pistas para probar los aviones y certificar su operatividad.
El complejo está formado por gigantescos hangares, en cuyas paredes se han instalado, en altura, las oficinas de los ingenieros de cada proyecto, divididos en zonas de montaje. Por supuesto, la del A400M es la más grande y supone casi el 50% de la factoría.
Para explicarnos sus secretos, Airbus nos cedió los servicios del jefe de Ingeniería del hangar de montaje del aparato, el cordobés Juan Tubío. Un experto que comenzó como becario en la factoría y, tras su paso por la de Toulouse en Francia, ha terminado dirigiendo el equipo de Ingeniería de montaje del aparato más emblemático de la marca. “Curiosamente, mi mujer trabaja en el equipo de pruebas, así que mis hijos nos dicen con sorna que mamá arregla siempre lo que papá monta”, explica sonriendo, orgulloso de la factoría que coordina.
El transportista de Airbus
El proceso de montaje del A400M comienza con la llegada de las gigantescas piezas del aparato –alas, empenajes (cola)…- en una aerolínea propia de Airbus, con un avión específicamente creado para ello, ya que, por su tamaño, es imposible transportarlas por carretera. Así, este aparato, apodado ‘Beluga’ por su fuselaje sobredimensionado, que se abre para sacar las piezas, aterriza junto a la factoría y mete su morro por la puerta del llamado hangar de Airframe, la aeroestructura, de la que saldrá el 90% del avión final.
De él, sus piezas son sacadas por rodillos, sobre una plataforma en la que se dejan reposar durante dos o tres días. La razón es que viajan a menos 56ºC lo que produce contracciones y dilataciones que podrían ser peligrosas. Por eso, cuando terminan de atemperarse en el muelle de carga, comienza la construcción del A400M.
88 días para fabricar un A400M
1 El primer paso es unir la proa y el fuselaje, que conforman la mayor parte de su estructura, con 40 toneladas de peso. Ello se hace en la llamada ‘estación 60’. En ella, un potente robot, controlado por un operario, pone más de 4.000 remaches.
La máquina tiene una cartografía y va taladrando conforme a ella, siempre vigilada por un operario. Así, taladra, avellana, pone el remache, y un operario con una máquina lo cierra por dentro. Un proceso rápido y superpreciso, ya que el robot controla que el remache se ha puesto correctamente por el ruido que hace al cerrarse.
Posteriormente, se monta el tren de aterrizaje. Un proceso que hace un utillaje especialmente creado para ello, llamado ‘el Hexápodo’, que permite montar, de una pieza, el tren de aterrizaje y encajarlo en la estructura.
2 Después, se traslada a la ‘estación 40’, donde finaliza el montaje estructural del avión, al integrar el ala y el empenaje en el fuselaje. Para ello, se hace corretear la estructura con una mula mecánica por el hangar. Un ejercicio que exige precisión milimétrica para realizar un giro de 90º y encajar la estructura a la perfección en el hueco donde se le colocará el ala.
“Un proceso que nos supuso un verdadero quebradero de cabeza. En 2005, tuvimos que hacer muchas simulaciones para saber cómo dar el giro. Y lo conseguimos. Es como conducir un coche sin tenerlo terminado. Se compraron trozos de estructura y finalmente lo conseguimos gracias a un carrito que empuja el fuselaje. Sólo para este proceso se hace una carga especial de los neumáticos Dunlop”, explica Tubío.
Como curiosidad, en el caso de que las ruedas no hayan llegado, los ingenieros de Airbus Military han diseñado un colchón de aire que aguanta la estructura y permite moverla como por una pista de curling, por un suelo superpulido. Se trata de un sistema único en el mundo.
Segundo paso, colocar las alas y los motores
3 La siguiente estación de montaje es la del ala de 45 metros de fibra de carbono que va sobre el fuselaje del A400M. Viene dividida en tres piezas –dos media alas y un cajón, que forman la estructura alar-, con un peso total de 20 toneladas.
Todos los elementos son en composites, por lo que ha sido necesario diseñar un robot que perfore con precisión sus piezas y las una, sin romperlas. Es un material muy delicado y puede romperse con facilidad. Por eso, para montar el ala, se transporta, con unas gigantescas ventosas, colgada del techo, hasta encima de la estructura del avión, acoplándose a él. Después, la integración del grupo alar en el fuselaje, se realiza fijándola con 12 herrajes en los llamados ‘puntos duros’ del ala –zonas reforzadas-, a los que se suman otros 12, como medida de seguridad.
4 El siguiente paso es colocar el empenaje (la cola), con bulones. Tras ello, se prueban todos los sistemas eléctricos, fluidos y electrónicos del ala y del fuselaje. “Utilizamos un simulador de carburante que no es inflamable y que nos permite comprobar que funcionan el 90% de los sistemas dentro del hangar. Así, cuando está montado, a pocos días de la entrega, no hay fallos imprevistos”, añade Tubío.
5 Se colocan los motores y los sistemas del interior del avión “Se hace así, porque los motores (de Europrop International, EPI) tienen un coste financiero muy grande (suponen el 30% del aparato). Tenerlos parados, a la espera de la entrega del avión, conlleva tener inmovilizado mucho dinero, por lo que se piden al final”. En esta última estación, se colocan las ocho hélices de kevlar, los motores de 10.000 CV y todo el interior.
Listo para volar
6 El avión pasa a línea de vuelo para hacer las pruebas prácticas que certifiquen que está perfecto. Unos test, tras los que el A400M va poniéndose a punto, en diferentes visitas al hangar. En definitiva, montar un A400M supone 88 días de trabajo. Así, la línea de montaje, con 200 operarios, tendrá, en 2015, una cadencia de 2,5 aparatos al mes, convirtiendo esta factoría sevillana en un centro aeronáutico de referencia mundial.
El proceso de montaje del A400M comienza con la llegada de las gigantescas piezas del aparato –alas, empenajes (cola)…- en una aerolínea propia de Airbus, con un avión específicamente creado para ello, ya que, por su tamaño, es imposible transportarlas por carretera. Así, este aparato, apodado ‘Beluga’ por su fuselaje sobredimensionado, que se abre para sacar las piezas, aterriza junto a la factoría y mete su morro por la puerta del llamado hangar de Airframe, la aeroestructura, de la que saldrá el 90% del avión final.
De él, sus piezas son sacadas por rodillos, sobre una plataforma en la que se dejan reposar durante dos o tres días. La razón es que viajan a menos 56ºC lo que produce contracciones y dilataciones que podrían ser peligrosas. Por eso, cuando terminan de atemperarse en el muelle de carga, comienza la construcción del A400M.
88 días para fabricar un A400M
1 El primer paso es unir la proa y el fuselaje, que conforman la mayor parte de su estructura, con 40 toneladas de peso. Ello se hace en la llamada ‘estación 60’. En ella, un potente robot, controlado por un operario, pone más de 4.000 remaches.
La máquina tiene una cartografía y va taladrando conforme a ella, siempre vigilada por un operario. Así, taladra, avellana, pone el remache, y un operario con una máquina lo cierra por dentro. Un proceso rápido y superpreciso, ya que el robot controla que el remache se ha puesto correctamente por el ruido que hace al cerrarse.
Posteriormente, se monta el tren de aterrizaje. Un proceso que hace un utillaje especialmente creado para ello, llamado ‘el Hexápodo’, que permite montar, de una pieza, el tren de aterrizaje y encajarlo en la estructura.
2 Después, se traslada a la ‘estación 40’, donde finaliza el montaje estructural del avión, al integrar el ala y el empenaje en el fuselaje. Para ello, se hace corretear la estructura con una mula mecánica por el hangar. Un ejercicio que exige precisión milimétrica para realizar un giro de 90º y encajar la estructura a la perfección en el hueco donde se le colocará el ala.
“Un proceso que nos supuso un verdadero quebradero de cabeza. En 2005, tuvimos que hacer muchas simulaciones para saber cómo dar el giro. Y lo conseguimos. Es como conducir un coche sin tenerlo terminado. Se compraron trozos de estructura y finalmente lo conseguimos gracias a un carrito que empuja el fuselaje. Sólo para este proceso se hace una carga especial de los neumáticos Dunlop”, explica Tubío.
Como curiosidad, en el caso de que las ruedas no hayan llegado, los ingenieros de Airbus Military han diseñado un colchón de aire que aguanta la estructura y permite moverla como por una pista de curling, por un suelo superpulido. Se trata de un sistema único en el mundo.
Segundo paso, colocar las alas y los motores
3 La siguiente estación de montaje es la del ala de 45 metros de fibra de carbono que va sobre el fuselaje del A400M. Viene dividida en tres piezas –dos media alas y un cajón, que forman la estructura alar-, con un peso total de 20 toneladas.
Todos los elementos son en composites, por lo que ha sido necesario diseñar un robot que perfore con precisión sus piezas y las una, sin romperlas. Es un material muy delicado y puede romperse con facilidad. Por eso, para montar el ala, se transporta, con unas gigantescas ventosas, colgada del techo, hasta encima de la estructura del avión, acoplándose a él. Después, la integración del grupo alar en el fuselaje, se realiza fijándola con 12 herrajes en los llamados ‘puntos duros’ del ala –zonas reforzadas-, a los que se suman otros 12, como medida de seguridad.
4 El siguiente paso es colocar el empenaje (la cola), con bulones. Tras ello, se prueban todos los sistemas eléctricos, fluidos y electrónicos del ala y del fuselaje. “Utilizamos un simulador de carburante que no es inflamable y que nos permite comprobar que funcionan el 90% de los sistemas dentro del hangar. Así, cuando está montado, a pocos días de la entrega, no hay fallos imprevistos”, añade Tubío.
5 Se colocan los motores y los sistemas del interior del avión “Se hace así, porque los motores (de Europrop International, EPI) tienen un coste financiero muy grande (suponen el 30% del aparato). Tenerlos parados, a la espera de la entrega del avión, conlleva tener inmovilizado mucho dinero, por lo que se piden al final”. En esta última estación, se colocan las ocho hélices de kevlar, los motores de 10.000 CV y todo el interior.
Listo para volar
6 El avión pasa a línea de vuelo para hacer las pruebas prácticas que certifiquen que está perfecto. Unos test, tras los que el A400M va poniéndose a punto, en diferentes visitas al hangar. En definitiva, montar un A400M supone 88 días de trabajo. Así, la línea de montaje, con 200 operarios, tendrá, en 2015, una cadencia de 2,5 aparatos al mes, convirtiendo esta factoría sevillana en un centro aeronáutico de referencia mundial.
J.M. Vera
http://www.onemagazine.es
El A400M en cifras
Tripulación: Dos pilotos, un ingeniero de vuelo (opcional) y un jefe de carga
Longitud: 45,1m
Envergadura: 42,4 m
Altura: 14,7 m
Peso vacío: 70.000 kg
Bodega de carga: 340 m³/ 37 toneladas
Capacidad (según uso):
-Transporte de tropas, 116 soldados o paracaidistas equipados
-Evacuación médica, 66 camillas y 25 asistentes médicos
Motor: EuroProp International TP400-D6 con hélices (8 palas DBE
potencia 8.203 kW)
Capacidad de combustible: 50.500 kg internos
Tren de aterrizaje: Messier-Dowty del A400M
Prestaciones:
-Velocidad crucero 780 km/h
-Alcance 6.390 km, con carga de 20 tn.
-Techo de servicio: hasta 12.192 m (en operaciones especiales)
-Distancia de despegue táctico 914 m
-Distancia de aterrizaje táctico 822 metros (2.697 ft)
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